L’Audi RS6 C8 è un’auto che non passa certamente inosservata, con i parafanghi allargati, i cerchi di grosso diametro ed un design caratteristico non fa molto per nascondere di essere un’auto veloce. Nonostante le sue peculiarità estetiche a primo impatto difficilmente si potrebbe immaginare di cosa è capace l’esemplare su cui abbiamo lavorato recentemente, che potrebbe essere scambiato per una “normale RS6” per quanto normale si possa definire questo modello.
In questo articolo vogliamo approfondire gli aspetti più tecnici del progetto Stage3 che abbiamo realizzato sulla super wagon di ingolstadt. I valori registrati sono attualmente i più alti che abbiamo mai raggiunto con le nostre preparazioni.
Prima di esaminare i dettagli dei componenti vediamo i risultati: 899cv e 1196Nm! Si tratta di un guadagno di potenza di 294cv e 396Nm rispetto ai valori dichiarati, un vero e proprio stravolgimento a livello di performance che sorprende chiunque voglia metterla alla prova.
TURBINE TTE1020
Per ottenere valori di questo tipo è necessario intervenire in modo massiccio sulla meccanica, soprattuto a livello di sovralimentazione. Abbiamo scelto di utilizzare le turbine costruite da TTE, un marchio noto nel settore per la precisione nella progettazione dei loro kit turbo maggiorati.
In particolare si tratta delle TTE1020, la versione con il dimensionamento più generoso che propongono per il motore EA825 4.0L.
Una particolarità di questo prodotto è il processo di fresatura CNC a 5 assi nell’ingresso dell’alloggiamento compressore, progettato per garantire il massimo flusso dell’aria e quindi una maggiore potenza. Come vedremo più in basso nell’analisi della curva di coppia e dei dati motore il design delle giranti permette di mantenere uno spool* di turbina molto veloce, riducendo ai minimi termini il turbo lag.
INTERCOOLER WAGNER COMPETITION
Passiamo ora al comparto intercooler, l’RS6 C8 monta un intercooler con scambiatore aria/liquido (charge cooler) con due radiatori posizionati sulle prese d’aria laterali del paraurti anteriore. L’efficienza di questi due componenti è determinante per progetto avanzati come questo, dove con pressioni elevate le temperature tendono a salire vertiginosamente.
Wagner Tuning costruisce radiatori maggiorati di ottima qualità ma quello che rende speciale questo upgrade è che i radiatori vengono forniti con una coppia di convogliatori in fibra di carbonio per aumentarne ulteriormente il rendimento.
Il convogliatore permette di raccogliere l’aria che entra nelle prese d’aria del paraurti nella laterale di entrambi i lati ed in parte da quella centrale, canalizzandone il flusso verso i radiatori. La geometria dell’elemento in carbonio permette di mantenere stabile la pressione dell’aria che investe i radiatori migliorando la loro efficacia nel raffreddamento in modo consistente.
Per gli amanti dei dati abbiamo voluto comparare i valori di IAT (intake air temperature) con quelli dichiarati da Wagner. Il test è stato effettuato in condizioni simili 15°C nel nostro caso, 14°C per Wagner) ma è interessante notare come i numeri che abbiamo rilevato siano addirittura migliori rispetto al dichiarato. La massima temperatura in aspirazione dell’aria che abbiamo rilevato nel nostro test è stata 39°C dopo circa 16/17” di acquisizione full gas con il motore a 6900 giri/min, mentre nella prova condotta da Wagner sono arrivati a 54°C dopo solo 14” di prova. E’ molto probabile che la ventilazione del nostro banco avesse una portata maggiore, però è comunque un dato interessante che conferma quanto questo upgrade possa effettivamente influire su un importante valore come la IAT da cui dipende in parte l’affidabilità del propulsore. La temperature dell’aria aspirata torna ai valori di partenza dopo pochi secondi dal termine del test, questa caratteristica conferisce alla RS6 una grande costanza nelle prestazioni anche in condizioni di utilizzo intensivo con forte stress termico.
KIT ASPIRAZIONE E-VENTURI
La richiesta di aria delle turbine maggiorate è molto elevata sul V8 4.0L, per assicurare un costante flusso in ingresso è stata installata un’aspirazione E-Venturi in carbonio con collettori di aspirazione maggiorati. Questo componente è fondamentale per evitare cedimenti di potenza in zona limitatore e garantire linearità di erogazione quando le turbine raggiungono il picco massimo di pressione.
CALIBRAZIONE SOFTWARE ECU/TCU
Veniamo ora alla parte più analitica, il grafico che vedete è un’acquisizione effettuata a fine lavori che mostra alcuni dei parametri vitali del motore. In realtà sono stati salvati moltissimi dati ma vogliamo soffermarci sui più significativi.
Se osserviamo la curva rossa possiamo apprezzare l’elevata velocità di spool della turbina, l’impennata del grafico a partire dai 10 secondi di prova dimostra la bontà di realizzazione delle giranti che sono in grado di far crescere la pressione del turbo rapidamente.
Il picco di 2bar si raggiunge a 4500 giri/min, in questo regime la coppia sale 1.200Nm facendo sembrare la RS6 leggera quanto una Lotus Elise, ma per reggere una tale abbondanza di spinta è stato necessario intervenire anche sulla trasmissione, la centralina del cambio è stata riprogrammata con una nuova calibrazione software. Oltre alla maggiore tenuta delle frizioni interne della trasmissione automatica il cambio è stato velocizzato nel passaggio di marcia e sono state rimosse delle limitazioni che influiscono sulla velocità massima. In questa configurazione l’auto può arrivare a 355/360km/h indicati.
SCARICO AKRAPOVIC
Sempre in zona 4.500 giri/min la temperatura dei gasi di scarico (EGT, curva azzurro chiaro) cresce fino a 870/880°C , un valore piuttosto basso considerando le pressioni e le potenze in gioco, una dimostrazione che con questo livello di componentistica si può mantenere una buona affidabilità meccanica anche con step di elaborazione molto avanzati.
Per il contenimento delle EGT ha dato un grosso contributo il downpipe Akrapovic con catalizzatore sportivo metallico*. La curva di temperature mostra un ottimo andamento, con un crollo repentino non appena si abbassa il carico motore.
Il valore AFR è tendente al magro, ma i rilevamenti effettuati con sonda stechiometrica nello scarico hanno mostrato numeri più conservativi con circa 0,78 come valore agli alti regimi. Possiamo anche dire che volendo si potesse estrarre ancora più potenza ma abbiamo preferito privilegiare l’affidabilità visto che la spinta non manca di certo.
TEST 100-200 km/h
La potenza perfettamente piatta in zona limitatore va a grande vantaggio dell’accelerazione, in un test 100-200km/h con rilevamento GPS l’auto ha registrato un 5,7”, davvero un ottimo crono che poche supercar a due posti con 600kg di peso in meno possono vantare.
Il kit Stage3 è disponibile per l’acquisto e può essere richiesto con varie configurazioni di scarico, la vettura che abbiamo descritto monta un Akrapovic Evolution completo di downpipe ma possiamo proporlo anche con scarico Milltek, Ragazzon o Tubistyle.
Per ricevere maggiori informazioni ed i preventivi per le lavorazioni è possibile contattarci scrivendo all’indirizzo info@biesseracingbergamo.com o chiamando il numero 035 0267556.
* Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato. L’eliminazione OPF non permette di utilizzare il veicolo su strade aperte al traffico.
** Dati rilevati nel nostro centro prove Via I Maggio 18/20 Brusaporto
L’incremento della potenza massima del motore dei veicoli viene effettuato esclusivamente su richiesta per usi sportivi in spazi privati o circuito. Non è concesso utilizzare i file per circolare su strade aperte con veicoli che hanno subito manomissioni meccaniche o che non rientrano nei limiti di legge stabiliti negli art.78, 79 del codice della strada.
Biesse Racing Bergamo s.r.l. declina qualsiasi responsabilità circa l’utilizzo dei veicoli sottoposti a lavorazione al di fuori dei limiti previsti dalle norme sopracitate e non sarà responsabile di eventuali limitazioni o cancellazione della garanzia ufficiale del costruttore.
Il dati di potenza e coppia dichiarati sono un’indicazione basata sui risultati ottenuti sul nostro banco prova in fase di sviluppo, ovvero con auto in condizioni meccaniche perfette, carburante premium e temperature dell’aria ottimali.I valori possono subire variazioni di +/- 5% sulla potenza complessiva in base alle condizioni di prova sull’auto del cliente (temperatura aria, qualità carburante utilizzato, stato meccanico della vettura).I nostri software vengono prodotti singolarmente sulla base delle richieste del cliente ed anche questo può influire sul valori di incremento effettivi.
L’opzione test su banco prova comprende una serie di acquisizioni su uno dei nostri banchi a rulli. Le prove vengono effettuate prima e dopo l’intervento di modifica software gestione motore, in modo da poter comparare i risultati ottenuti con i valori originali. I test vengono sempre svolti con almeno 3 lanci sia con auto originale che successivamente alla modifica o fino a quando necessario per determinare correttamente la potenza. Anche un eventuale aggiustamento della calibrazione prevede una nuova sessione di test senza maggiorazioni sul prezzo concordato. Eventuali lanci su banco oltre i 3 previsti non comportano costi aggiuntivi e possono essere eseguiti a discrezione dei tecnici.In caso di installazione di stage avanzati è possibile richiedere che i test vengano svolti anche in fase intermedia per valutare il miglioramento legato ad upgrades meccanici, questa opzione comporta un aumento del preventivo da concordare in fase di prenotazione.
