La Porsche ha da poco inserito a listino la settima generazione della 911 Turbo, la 992. L’appellativo “Turbo” dal 1975 indica un modello che si contraddistingue per essere una vettura sportiva con prestazioni elevate e grande sfruttabilità. Vi presentiamo in anteprima una delle prime release a livello mondiale di elaborazione su questa storica versione.
L’esemplare che abbiamo utilizzato per lo sviluppo è una 992 Turbo S, che si posiziona al vertice della gamma 911. Supera le numerose versioni delle Carrera non solo per il suo prezzo di listino, ma anche per i numeri di cui è capace. Basta osservare la scheda tecnica con i dati dichiarati dal costruttore per rendersi conto che si tratta di una delle auto più veloci sul mercato.
Il motore 3.8L bi-turbo eroga in configurazione di fabbrica 650cv e 800Nm, mentre l’accelerazione da 0 a 200 km/h avviene in 8,9″. Sembra difficile poter migliorare le performance di un’auto di serie con questi valori, eppure con alcuni interventi mirati siamo riusciti a rendere la Turbo S ancora più veloce ed emozionante.
Dopo molte ore di sviluppo, sia su strada che in sala prova, è ora disponibile la nostra calibrazione Stage1 che porta a 720cv la potenza massima e 868Nm la coppia motrice. Analizziamo come è stato ottenuto questo risultato:
- le nuove turbine a geometria variabile VGT mostrano l’esperienza maturata dal costruttore sulla 991.2 GT2 RS , con anche un disegno dei collettori molto simile. Questi accorgimenti ci hanno permesso di ottenere un incremento di potenza di 70cv rispetto alla versione stock con un aumento di pressione di soli 0.15 bar. L’incremento di pressione modesto indica come il propulsore sia strutturato per sopportare potenze più elevate rispetto alla configurazione di serie.
- Gli intercooler sono stati riposizionati e si trovano ora sopra il motore, con ampi sfoghi per l’aria sotto l’ala posteriore. La nuova architettura degli intercooler ha migliorato molto l’efficienza di raffreddamento e ci ha consentito di mantenere costante la curva di erogazione anche in prossimità del limitatore di giri. Più in basso trovate altri dettagli sul posizionamento degli intercooler.
- Per la prima volta su questo modello sono stati utilizzati iniettori piezoelettrici. Grazie a questa scelta tecnica abbiamo messo a punto una gestione del rapporto aria benzina estremamente preciso. I dati di carburazione sono stati oggetto di molte ore di sviluppo ed abbiamo scelto di non divulgarli.
- Lo scarico sportivo di serie è stato sostituito con un impianto completo Tubi Style con catalizzatori sportivi 200 celle metallici. I catalizzatori sportivi oltre al miglior flusso dei gas di scarico permettono anche di abbassarne le temperature (EGT). Il sound è migliorato drasticamente, rendendo la vettura più sportiva. I catalizzatori sportivi ci hanno permesso di attivare l’effetto burbles selezionabile in base alla modalità di guida. Qui sotto trovate un video con il sound dell’auto dopo aver montato l’impianto completo. Al fondo dell’articolo viene descritto un kit di elaborazione con questo scarico.
Prima di esaminare i dati rilavati sul nostro banco prova è necessario specificare in che modo sono stati condotti i test di misurazione. Come accennato sopra il nuovo posizionamento degli intercooler ha migliorato l’efficienza di raffreddamento su strada, grazie anche alle prese d’aria ottimizzate per sfruttare i flussi di aria dietro al lunotto posteriore. Su banco prova questa condizione viene difficilmente replicata, infatti nonostante la nostra sala prova sia dotata di ventilatori laterali abbiamo rilevato un innalzamento delle temperature sugli intercooler notevolmente superiore rispetto ai dati che abbiamo raccolto su strada.
Per ovviare a questo problema i nostri tecnici hanno deciso di provare l’auto in 4a marcia, in modo da evitare un drop di potenza agli alti regimi che non avrebbe consentito di valutare correttamente le prestazioni dell’auto. Durante le prove originali abbiamo appreso che i tecnici Porsche hanno scelto di limitare la coppia massima in 4a marcia a 760Nm*, per poi liberare tutti gli 800Nm nei rapporti successivi.
Il test originale infatti ha mostrato 645cv e 760Nm* in quarta marcia. In quinta abbiamo misurato gli 800Nm dichiarati ma per i motivi descritti sopra non si raggiunge la potenza massima per eccessivo surriscaldamento degli intercooler.
Stiamo per installare un nuovo ventilatore apposta per le Porsche turbo di ultima generazione che mette in pressione l’aria sugli intercooler, evitando quindi il surriscaldamento degli stessi. A breve vi mostreremo i dettagli di questo upgrade alla sala prova e pubblicheremo delle nuove prove della Turbo S.
I valori ottenuti dopo il montaggio dello scarico e la nostra messa a punto Stage1+ sono 720cv e 820Nm*, ovvero un incremento di 70cv e 60Nm rispetto ai valori stock. Il test effettuato in quita marcia ha dimostrato che il motore arriva a 868Nm come picco massimo, ma sempre per il fattore temperature sugli intercooler non è possibile al momento pubblicare un test che mostri correttamente la potenza massima in 5a marcia. La potenza massima non subisce le variazioni della coppia tra i vari rapporti del cambio e può quindi essere valutata correttamente anche in 4a.
La calibrazione è stata sviluppata con l’obiettivo di mantenere la massima affidabilità meccanica in qualsiasi condizione di utilizzo. Volendo sarebbe possibile salire ulteriormente con le potenze, quindi vi terremo aggiornati quando sarà pronto uno step di elaborazione più avanzato.
Durante i test di accelerazione sono stati tenuti sotto controllo i dati sulle temperature degli intercooler, confermando che su strada non si presentano i problemi di eccessiva temperatura. Anche in pieno carico abbiamo visto raramente gli intercooler avvicinarsi a 40°C (con una temperatura esterna di circa 15/16°C).
Comparazione tra tutte le configurazioni, test effettuati in 4a marcia:
Video completo con i test su banco
Passiamo ora ai tempi di accelerazione, ovvero quello che rende questa famosa la Turbo S. I test sono stati effettuati con auto modificata con la calibrazione descritta sopra e 21°C di temperatura dell’aria. Gli pneumatici che equipaggiano l’esemplare utilizzato per i test sono Goodyear F1 di primo equipaggiamento.
Malgrado l’asfalto non fosse freddo i pneumatici OEM difficilmente entrano in temperatura, con il launch control infatti si arriva al pattinamento sulle 4 ruote facilmente anche in seconda marcia. Nonostante questo i tempi segnati sono altissimo spessore e notevolmente più bassi rispetto all’auto di serie.
Nello sparo da 0-100 km/h il sistema di rilevamento GPS ha registrato 2,57″**, che resta un tempo ottimo ma che non rispecchia il reale potenziale di questa vettura.
Lo 0-200 km/h viene coperto il soli 7,71″**, quindi 1,2″ in meno rispetto all’auto stock. A questo livello di prestazioni abbassare lo 0-200 km/h di oltre un secondo è un risultato straordinario. Il 100-200 km/h avviene in 5,12″**, pochissime auto anche con preparazione avanzate sono in grado di replicare un crono come questo.
Un’altro aspetto che ha permesso il raggiungimento di questi risultati è la nuova logica di gestione pressione sovralimentazione in fase di cambiata. Il nostro software è stato ottimizzato per ottenere la massima prestazione in fase di salita di marcia senza incertezze o ritardi nella spinta dopo l’innesto del rapporto superiore.
Alcuni possessori che hanno portato la vettura su una drag strip hanno rilevato 10,1″ nel quarto di miglio come miglior tempo in condizioni di massimo grip. Con la nostra elaborazione la Turbo S resta regolarmente sotto i 10″, con 9,91″** sui 400m e 9,95″* sul quarto di miglio anche se i lanci sono molto lontani dall’essere perfetti.
Siamo certi che non appena saranno disponibili pneumatici più performanti sarà possibile vedere tempi ancora migliori.
Il kit Stage1 con scarico Tubi Style è già disponibile e comprende:
- Coppia di catalizzatori sportivi 200 celle metallici***
- Silenziatore sportivo
- Installazione componenti
- Calibrazione software gestione motore ECU Stage1
- Test su banco comparativo
Il prezzo è 7.000,00€ IVA compresa. Su richiesta il kit può essere fornito anche con i collettori senza catalizzatori*** o solo con il terminale sportivo.
La programmazione avviene senza apertura del coperchio della ECU (bench programming) con salvataggio del backup completo del software originale. I nostri tecnici possono connettersi alla centralina senza alcuna traccia di manomissione fisica della centralina.
Il tempo di installazione è di circa 5 ore lavorative. Per la prenotazione o informazioni è possibile contattarci scrivendo all’indirizzo info@biesseracingbergamo.com o chiamando il numero 0350267556.
* Dati rilevati nel nostro centro prove
** Rilevamento effettuato con apparecchiatura GPS PGear condotto su circuito chiuso al traffico con pilota professionista
*** Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato. L’eliminazione OPF non permette di utilizzare il veicolo su strade aperte al traffico.
