PORSCHE 992 GT3 TOURING SCARICO AKRAPOVIC EVOLUTION
Le proposte per gli impianti di scarico aftermarket sulla Porsche 992 GT3 non si sono certo fatte attendere, dopo circa un anno di presenza sul mercato tutti i principali costruttori di scarichi hanno presentato la loro versione di come dovrebbe essere il sound di questo glorioso modello.
I dettagli motoristici dell’ultima GT3 sono già stati descritti nell’ articolo dedicato a TubiStyle (link), con questa pubblicazione vogliamo presentare un approfondimento tecnico sul nuovo scarico di Akrapovic, evidenziando alcune caratteristiche degne di nota.
Il costruttore Sloveno è celebre per la sua esperienza nella lavorazione del titanio, un materiale che rappresenta un marchio di fabbrica e rende i suoi prodotti riconoscibili a distanza anche solo per il colore della lega utilizzata.
Per la nuova GT3 il design team di Akrapovic ha superato se stesso, anche dopo numerose installazioni dei loro prodotti su altri modelli possiamo affermare che si tratta di una delle più belle realizzazioni del marchio che abbiamo visto finora.
Analizziamo ora quali sono le caratteristiche che rendono speciale questo prodotto con alcuni dettagli che ci sono stati rivelati direttamente dal reparto tecnico che lo ha progettato.
Osservando i collettori** si nota che i tubi hanno tutti la stessa lunghezza e si collegano al motore con una flangia ricavata dal pieno, un particolare che ha colto la nostra attenzione sono le connessioni tra i collettori, qualcosa di piuttosto raro in campo automotive. Questa soluzione deriva infatti dal mondo motociclistico, dove Akrapovic da molti anni spreme il reparto R&D alla ricerca di cavalli su motori aspirati ad alto regime di rotazione, esattamente quello che serve al 4.0L flat six che spinge la 992 GT3.
Le numerose simulazioni con avanzati software di studio dei flussi hanno confermato come la soluzione dei collettori interconnessi potesse migliorare in modo significativo l’erogazione dei medi regimi, senza andare a penalizzare la curva di potenza.
Il componente di connessione viene realizzato in fusione direttamente nella fonderia di Akrapovic per poi essere assemblato sui collettori tramite saldatura. Il risultato estetico di questo dettaglio è un piacere per gli occhi di ogni appassionato, uno di quei casi dove l’efficacia meccanica ed il design trovano un punto di unione rendendo il pezzo ancora più desiderabile.
Seguendo il percorso dei gas di scarico incontriamo il 3-1 dove si uniscono i collettori, il diametro di questo tubo è determinante per le caratteristiche di erogazione di un motore aspirato. In fase di prototipazione sono stati testati numerosi diametri prima di decidere quello da utilizzare per la produzione.
Molti ci hanno chiesto che utilità avesse il quarto tubo presente su entrambe le bancate subito dopo il catalizzatore. Si tratta di un collettore di Helmholtz o “wave resonator” che ha come unica funzione quella di evitare una risonanza fastidiosa a 5.000 giri/min, viene progettato con lunghezza e diametro specifico per smorzare le onde sonore della risonanza ad un determinato regime. Certo questo significa aggiungere peso, ma su un applicazione di questo tipo la perfezione del sound conta tanto quanto la performance.
Un’ultima curiosità è legata ai due finalini centrali, entrambi hanno 6 piccole alette all’interno che si notano osservandoli da vicino. Secondo il reparto di sviluppo si tratta di una finitura puramente estetica che richiama i 6 cilindri del propulsore, una caratteristica che possiamo trovare anche nel diffusore in carbonio presente sul catalogo Akrapovic.
L’auto che ha ricevuto in anteprima tutto questo ben di Dio è una 992 GT3 Touring con il cambio manuale.
Per lo sviluppo della calibrazione software abbiamo utilizzato l’esperienza maturata sul 4 litri con OPF su ui abbiamo già lavorato in molteplici occasioni. Fin dai primi lanci sul banco è stato immediatamente evidente come un impianto di scarico di questo livello richieda una messa a punto dedicata per ottenere la massima resa.
Il picco massimo ottenuto è di 542cv e 491Nm*, valori elevatissimi per una GT3 non RS. Il cambio manuale aiuta ad esprimere cavallerie leggermente superiori rispetto a quelle registrate precedentemente grazie ai minori attriti interni e l’assenza della pompa olio del PDK.
Nonostante si possa apprezzare un miglioramento già prima dei 4.000 giri/min il bello arriva dopo, a circa 4.200 giri/min si incontra un ingresso in coppia poderoso dove tutte le soluzioni tecniche dello scarico descritte sopra entrano in azione per dare schiena al 4.0L aspirato. La spinta dai 5.000 giri in poi non mostra incertezze fino al limitatore fissato a 9.000 giri/min. Il guidatore coordinandosi bene per il cambio marcia senza staccare il piede dall’acceleratore può ottenere accelerazioni impressionanti per una GT3 manuale.
Come faccio con la garanzia Porsche?
Il nostro team in BIESSE Racing Bergamo lavora costantemente per assistere i clienti sul mantenimento della garanzia ufficiale. Compreso nel kit c’è il salvataggio del backup completo originale per poter tornare allo stato di partenza in caso di necessità.
Per chi lo richiedesse su questo modello è possibile attivare una nostra garanzia sulle parti meccaniche “BIESSE Bergamo Warranty”. La garanzia copre i danni su eventuali guasti dovuti all’elaborazione e permette di ricevere l’assistenza sulla manutenzione del veicolo nel nostro centro. Questa novità verrà presentata a breve in modo dettagliato ma è già attiva per alcuni modelli tra cui la 992 GT3.
La programmazione avviene senza apertura del coperchio della ECU (bench programming) senza alcuna traccia di manomissione fisica della centralina.
Per ricevere maggiori informazioni o richiedere un preventivo è possibile contattarci scrivendo all’indirizzo info@biesseracingbergamo.com o chiamando il numero 035 0267556.
* Dati rilevati nel nostro centro prove Via I Maggio 18/20 Brusaporto
** Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato. L’eliminazione OPF non permette di utilizzare il veicolo su strade aperte al traffico.
L’incremento della potenza massima del motore dei veicoli viene effettuato esclusivamente su richiesta per usi sportivi in spazi privati o circuito. Non è concesso utilizzare i file per circolare su strade aperte con veicoli che hanno subito manomissioni meccaniche o che non rientrano nei limiti di legge stabiliti negli art.78, 79 del codice della strada.
Biesse Racing Bergamo s.r.l. declina qualsiasi responsabilità circa l’utilizzo dei veicoli sottoposti a lavorazione al di fuori dei limiti previsti dalle norme sopracitate e non sarà responsabile di eventuali limitazioni o cancellazione della garanzia ufficiale del costruttore.
Il dati di potenza e coppia dichiarati sono un’indicazione basata sui risultati ottenuti sul nostro banco prova in fase di sviluppo, ovvero con auto in condizioni meccaniche perfette, carburante premium e temperature dell’aria ottimali.I valori possono subire variazioni di +/- 5% sulla potenza complessiva in base alle condizioni di prova sull’auto del cliente (temperatura aria, qualità carburante utilizzato, stato meccanico della vettura).I nostri software vengono prodotti singolarmente sulla base delle richieste del cliente ed anche questo può influire sul valori di incremento effettivi.
L’opzione test su banco prova comprende una serie di acquisizioni su uno dei nostri banchi a rulli. Le prove vengono effettuate prima e dopo l’intervento di modifica software gestione motore, in modo da poter comparare i risultati ottenuti con i valori originali. I test vengono sempre svolti con almeno 3 lanci sia con auto originale che successivamente alla modifica o fino a quando necessario per determinare correttamente la potenza. Anche un eventuale aggiustamento della calibrazione prevede una nuova sessione di test senza maggiorazioni sul prezzo concordato. Eventuali lanci su banco oltre i 3 previsti non comportano costi aggiuntivi e possono essere eseguiti a discrezione dei tecnici.In caso di installazione di stage avanzati è possibile richiedere che i test vengano svolti anche in fase intermedia per valutare il miglioramento legato ad upgrades meccanici, questa opzione comporta un aumento del preventivo da concordare in fase di prenotazione.
