Il termine “sleeper car” viene utilizzato per definire delle vetture apparentemente normali che nascondono prestazioni di alto profilo sotto mentite spoglie. Non c’è descrizione migliore per l’ultimo Stage3 che abbiamo realizzato sulla 340i, in questo articolo vogliamo approfondire i dettagli tecnici di questo progetto.
La 340i è la top di gamma tra le F30/31 senza scomodare le vetture M della casa bavarese, eredita la filosofia delle vecchie 335i, vetture veloci con estetica non particolarmente corsaiola simile ai modelli con motori di cubatura inferiore. In questa versione monta un motore B58B30A, un 3.0L con una singola turbina twin-scroll capace di 326cv e 450Nm.
Analizziamo ora i componenti che ci hanno permesso di arrivare a 530cv e 670Nm*, un incremento enorme, possibile solo attraverso importanti upgrade motoristici. Sulla componentistica utilizzata non siamo scesi a compromessi, si tratta di pezzi di alto livello che garantiscono un’ottima affidabilità e costanza nelle prestazioni.
Turbina
Partiamo dal cuore di questa preparazione, la turbina Pure turbo 800. Per le preparazioni stage3 con turbina modificata pure turbo è quasi sempre la nostra prima scelta, in questo caso si tratta dell’ultimo sviluppo che Pure ha rilasciato come applicazione per il B58.
Il corpo turbina rispetto alla prima versione e stato ridisegnato e viene prodotto internamente con una specifica geometria, questo permette una maggiore efficienza ed uno spool turbina più veloce rispetto alle turbine ibride realizzate lavorando il corpo turbina originale.
La 800 cast viene fornita con il collettore di scarico dedicato, anche questo non scontato per applicazioni di questo tipo. Il fatto che il costruttore abbia potuto progettare interamente le parti che compongono la turbina fa si che il prodotto sia estremamente completo ed ottimizzato, caratteristica che potremo apprezzare anche più in basso nella descrizione della messa a punto del software ECU.
Sulla dimensione delle giranti basta osservare la foto della turbina originale per apprezzarne le grosse differenza sia in termini di diametri che di geometrie.
Charge cooler
Il motore B58 ha già un buon sistema di intercooler con radiatore anteriore e scambiatore aria/liquido nel collettore di aspirazione. Normalmente per migliorare l’efficienza di questo componente ci si limita a sostituire il radiatore anteriore per aumentare la superficie di raffreddamento.
In questo caso siamo andati oltre, abbiamo scelto componenti costruiti da Wagner tuning che oltre al radiatore ci ha fornito un charge cooler maggiorato integrato nel collettore di aspirazione. Un componente di fattura eccelsa che permette di abbassare le temperature dell’aria pochi centimetri prima che entri in camera di combustione.
Il nuovo collettore di aspirazione è stato progettato con simulazione dei flussi di aria a computer (CFD) per garantire la massima efficienza possibile. Lo scambiatore aria/liquido permette inoltre una diminuzione del 35% della contropressione, massimizzando i guadagni ottenuti con la nuova turbina.
Nell’analisi acquisizione dati più in basso vedremo come questo aspetto ci ha permesso di restare relativamente bassi come pressione del turbo e di ottenere comunque un ottimo risultato in termini di potenza, a dimostrazione di come la scelta dei componenti possa influire notevolmente sull’efficienza generale della meccanica.
Impianto iniezione
La pompa alta pressione è stata aggiornata con un componente originale BMW, si tratta della pompa B58TU che troviamo sui più recenti modelli equipaggiati con motore B58, come ad esempio la Toyota Supra o la Z4 G29 M40i.
Considerando il target dell’elaborazione non è stato necessario utilizzare una pompa alta pressione (HPFP) ulteriormente maggiorata, anche iniettori e fuel line sono rimasti originali e si sono dimostrati ben dimensionati in tutte le fasi dello sviluppo calibrazione motore.
Impianto di scarico
Per lo scarico abbiamo utilizzato un impianto completo Milltek** sport con linea da 76mm. La scelta della finitura dei terminali è caduta sulla versione in titanio bruciato per dare un tocco di sportività all’estetica.
Calibrazione motore
Fin dalle prime fasi di sviluppo software ECU abbiamo potuto apprezzare la buona progettazione della turbina, spesso quando si sostituiscono i turbo bisogna lavorare molto anche solo per arrivare ad un’erogazione sufficientemente pulita per le acquisizioni dati. In questo caso abbiamo potuto concentrarci direttamente sulla messa a punto.
Per cominciare si effettuano dei test per valutare come ha reagito la ECU di serie dopo il montaggio dei componenti, in questo modo si evidenziano le principali aree della calibrazione su cui andare a lavorare. In particolare si analizzano:
- Pressione turbo
- IAT (temperatura aria aspirata)
- EGT (temperature dei gas di scarico)
- Lambda (rapporto aria/benzina)
- Anticipi accensione
A fine lavori la pressione turbo è stata stabilizzata e si ferma ad un picco di 1.385bar.
Ovviamente molti dei valori definitivi sono presenti nel log ma non saranno pubblicati, per maggiori informazioni potete contattarci a info@biesseracingbergamo.com .
Un dato particolarmente significativo è l’IAT, come si può osservare la temperatura di induzione resta a 39°C anche al limitatore nonostante la temperature ambientale in sala prova fosse di 31°C. Questo testimonia la straordinaria efficacia dell’upgrade al charge cooler, appena si molla il gas le temperature crollano di 10°C. Soprattuto in giornate calde la capacita del motore di tenere basse le IAT è un vantaggio enorme sia come performance che come affidabilità.
Il discorso vale anche per le temperature dei gas di scarico, particolarmente basse grazie allo scarico completo con downpipe libero**.
Il target di questa preparazione è stato quello di ottenere una elevata potenza che possa essere utilizzata senza sollecitare eccessivamente la meccanica e che permetta di utilizzare benzina 98/100RON senza necessità di additivi.
Il potenziale della turbina è enorme, ma per essere esplorato richiederebbe un’iniezione secondaria di metanolo o carburanti con elevata percentuale di etanolo.
Va specificato inoltre che nonostante il blocco B58 sia costruito con tecnologia “cloased deck”, quindi con un’ottima stabilità dei cilindri, i componenti interni del motore in versione “A” non reggono incrementi di potenza oltre a quello che abbiamo ottenuto. Per andare oltre in sicurezza vanno sostituiti pistoni e bielle con componenti forgiati.
La predisposizione per eventuali Stage4 è evidente, anche la parte di iniezione può essere facilmente integrata con la linea iniettori secondari, ma teniamo questa opzione per eventuali progetti futuri.
* Dati rilevati nel nostro centro prove Via I Maggio 18/20 Brusaporto
** Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato. L’eliminazione del catalizzatore non permette di utilizzare il veicolo su strade aperte al traffico.
L’incremento della potenza massima del motore dei veicoli viene effettuato esclusivamente su richiesta per usi sportivi in spazi privati o circuito. Non è concesso utilizzare i file per circolare su strade aperte con veicoli che hanno subito manomissioni meccaniche o che non rientrano nei limiti di legge stabiliti negli art.78, 79 del codice della strada.
Biesse Racing Bergamo s.r.l. declina qualsiasi responsabilità circa l’utilizzo dei veicoli sottoposti a lavorazione al di fuori dei limiti previsti dalle norme sopracitate e non sarà responsabile di eventuali limitazioni o cancellazione della garanzia ufficiale del costruttore.
I dati di potenza e coppia dichiarati sono un’indicazione basata sui risultati ottenuti sul nostro banco prova in fase di sviluppo, ovvero con auto in condizioni meccaniche perfette, carburante premium e temperature dell’aria ottimali.I valori possono subire variazioni di +/- 5% sulla potenza complessiva in base alle condizioni di prova sull’auto del cliente (temperatura aria, qualità carburante utilizzato, stato meccanico della vettura).I nostri software vengono prodotti singolarmente sulla base delle richieste del cliente ed anche questo può influire sul valori di incremento effettivi.
L’opzione test su banco prova comprende una serie di acquisizioni su uno dei nostri banchi a rulli. Le prove vengono effettuate prima e dopo l’intervento di modifica software gestione motore, in modo da poter comparare i risultati ottenuti con i valori originali. I test vengono sempre svolti con almeno 3 lanci sia con auto originale che successivamente alla modifica o fino a quando necessario per determinare correttamente la potenza. Anche un eventuale aggiustamento della calibrazione prevede una nuova sessione di test senza maggiorazioni sul prezzo concordato. Eventuali lanci su banco oltre i 3 previsti non comportano costi aggiuntivi e possono essere eseguiti a discrezione dei tecnici.In caso di installazione di stage avanzati è possibile richiedere che i test vengano svolti anche in fase intermedia per valutare il miglioramento legato ad upgrades meccanici, questa opzione comporta un aumento del preventivo da concordare in fase di prenotazione.
