La BMW M2 G87 è senza dubbio una delle auto più attese di quest’anno, fin dalle prime indiscrezioni comparse sul web riguardo questo nuovo modello le aspettative sono state piuttosto alte, specialmente quando si è saputo che a spingere la più piccola tra le M ci sarebbe stato lo stesso motore delle M3/M4.
Come raramente accade le aspettative non sono state disattese, perchè come vedremo in questo approfondimento il motore è davvero lo stesso delle G8x con alcuni accorgimenti.
Quello che può essere interessante a questo punto è analizzare le scelte tecniche che ha fatto BMW per differenziare la M2 dalle sorelle maggiori e come possiamo sfruttare queste caratteristiche a nostro vantaggio in ottica elaborazione.
I primi dati che meritano di essere evidenziati riguardano potenza e coppia della M2 allo stato originale, 491cv* e 585Nm*, numeri che superano di parecchio i valori dichiarati da BMW: rispettivamente 460cv e 550Nm.
Questo fenomeno è piuttosto noto tra le M, chi ci segue da più tempo ricorderà che a partire dalle prime M3/M4 F80/82 misurazioni significativamente oltre il dichiarato sono cosa comune per questi modelli. Questo surplus in alcune versioni software potrebbe essere meno evidente, ma è certo che nessuna di queste auto ha meno di quanto promesso dalla casa.
Nonostante l’abbondanza di potenza e coppia i regimi dei picchi massimi corrispondono perfettamente alla scheda tecnica, osservando il grafico si nota che la potenza da noi misurata segna il suo massimo a 6.244 giri/min, esattamente come riportato sulle specifiche del motore ufficiali secondo cui i 460cv vengono erogati a 6.250 giri/min.
La coppia massima viene dichiarata stabile tra i 2.650 ed i 5.870 giri/min, anche in questo caso il grafico conferma questo range con curva di coppia piatta.
Abbiamo comparato le acquisizioni dati svolte durante le fasi di sviluppo della M2 con quelle di una M3 G80 recentemente testata sul nostro banco. In particolare le calibrazioni della pressione turbo e dell’anticipo accensione.
Il grafico qui sotto mostra l’andamento della pressione turbo, le curve sono piuttosto simili ma sul motore della M3 la pressione resta costantemente 0,2 bar oltre quella della M2, per poi collimare a circa 6.000 giri/min. Dopo questo regime la pressione della M3 resta superiore ma con una differenza meno marcata. Quest’ultimo aspetto spiega il motivo del picco di potenza abbastanza vicino ai 510cv dichiarati sulle M3/M4 Competition.
Passando invece all’anticipo accensione notiamo come sulla M2 il costruttore ha tenuto un valore leggermente superiore di anticipo ai bassi regimi rispetto all’M3, questo per dare una maggiore reattività in basso e limitare, per quanto possibile, il turbo lag.
Superati i 5.000 giri/min torna superiore il valore della M3 seppur con differenze piuttosto contenute. La M2 ha rapporti del cambio più lunghi dell’M3, è probabile che la messa a punto anticipi sia stata determinata anche da questo fattore.
Una volta terminate le acquisizioni dati è toccato al nostro reparto tecnico il compito di implementare sul software della M2 gli sviluppi effettuati sul motore S58, ottenendo risultati sorprendenti.
Con la nostra messa a punto Stage1** siamo arrivati ad una potenza massima 614cv e 781Nm di coppia, numeri che superano di 154cv e 231Nm i valori stock.
Per chi volesse contenere l’esuberanza della berlinetta sportiva a trazione posteriore è possibile optare per una calibrazione con un ingresso in coppia più morbido che abbiamo definito “low torque version”. Questa messa a punto visibile sul grafico delle curve di potenza in colore verde ha un picco di circa 30Nm inferiore rispetto alla standard, permettendo una migliore trazione.
Che si scelga una o l’atra messa a punto resta il fatto che con la sola calibrazione software la G87 diventa un mezzo estremamente veloce, capace di prestazioni inavvicinabili per nessuna vettura della sua fascia di prezzo.
Qui sotto la comparazione tra la pressione turbo stock e quella con calibrazione Stage1.
Tutto quanto descritto sopra non sarebbe possibile senza lo sblocco del sistema antituning della centralina motore, il cui processo è ormai piuttosto noto.
Per chi non ne conoscesse i dettagli rimandiamo al nostro articolo pubblicato alcuni mesi fa che descrive tutti i particolari:
Link all’articolo sullo sblocco ECU
La nuova M2 sarà una delle prime vetture a ricevere i prodotti della nostra nuova sezione dedicata alla progettazione e realizzazione di upgrade meccanici. Il nome di questa divisone è BB Engineering (Biesse Bergamo Engineering).
In questo caso realizzeremo dei distanziali in Ergal ricavati dal pieno con raccordatura al mozzo e sistema di centraggio. Questo prodotto sarà presto disponibile nello Shop del nostro sito.
Sono attualmente in stadio di completamento altri due prodotti, uno di questi è nelle fasi finali di test e sarà uno strumento molto utile nel campo preparazioni motoristiche.
Si tratta di un data logger in grado di monitorare i parametri vitali del motore, siamo leggermente in ritardo con la presentazione di questo nuovo dispositivo per via di alcuni aggiornamenti che abbiamo deciso di apportare all’hardware prima del rilascio. Per maggiori informazioni potete contattarci scrivendo a info@biesseracingbergamo.com .
* Dati rilevati nel nostro centro prove Via I Maggio 18/20 Brusaporto
** Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato.
L’incremento della potenza massima del motore dei veicoli viene effettuato esclusivamente su richiesta per usi sportivi in spazi privati o circuito. Non è concesso utilizzare i file per circolare su strade aperte con veicoli che hanno subito manomissioni meccaniche o che non rientrano nei limiti di legge stabiliti negli art.78, 79 del codice della strada.
Biesse Racing Bergamo s.r.l. declina qualsiasi responsabilità circa l’utilizzo dei veicoli sottoposti a lavorazione al di fuori dei limiti previsti dalle norme sopracitate e non sarà responsabile di eventuali limitazioni o cancellazione della garanzia ufficiale del costruttore.
Il dati di potenza e coppia dichiarati sono un’indicazione basata sui risultati ottenuti sul nostro banco prova in fase di sviluppo, ovvero con auto in condizioni meccaniche perfette, carburante premium e temperature dell’aria ottimali.I valori possono subire variazioni di +/- 5% sulla potenza complessiva in base alle condizioni di prova sull’auto del cliente (temperatura aria, qualità carburante utilizzato, stato meccanico della vettura).I nostri software vengono prodotti singolarmente sulla base delle richieste del cliente ed anche questo può influire sul valori di incremento effettivi.
L’opzione test su banco prova comprende una serie di acquisizioni su uno dei nostri banchi a rulli. Le prove vengono effettuate prima e dopo l’intervento di modifica software gestione motore, in modo da poter comparare i risultati ottenuti con i valori originali. I test vengono sempre svolti con almeno 3 lanci sia con auto originale che successivamente alla modifica o fino a quando necessario per determinare correttamente la potenza. Anche un eventuale aggiustamento della calibrazione prevede una nuova sessione di test senza maggiorazioni sul prezzo concordato. Eventuali lanci su banco oltre i 3 previsti non comportano costi aggiuntivi e possono essere eseguiti a discrezione dei tecnici.In caso di installazione di stage avanzati è possibile richiedere che i test vengano svolti anche in fase intermedia per valutare il miglioramento legato ad upgrades meccanici, questa opzione comporta un aumento del preventivo da concordare in fase di prenotazione.
