Nel mondo delle automobili sportive la Porsche 718 GT4 RS è subito entrata a far parte di una ristretta lista di auto speciali, sinonimo di prestazioni straordinarie e pura passione per la guida.
Oggi siamo lieti di annunciare che la nostra azienda può offrire in anteprima interventi personalizzati sulla ECU di questo modello e della 992 GT3 RS, permettendo ai fortunati possessori di innalzare ulteriormente i limiti delle prestazioni e dell’esperienza di guida che possono offrire.
Con la 718 GT4 RS Porsche ha voluto realizzare l’auto che il mondo degli appassionati stava aspettando da anni, una Cayman con il motore della 911 GT3.
Un’idea che ha probabilmente stuzzicato chiunque si sia messo alla guida di una Cayman o di una Boxster, quando dopo averne apprezzato lo straordinario bilanciamento dovuto al motore centrale viene da chiedersi: dove potrebbe arrivare quella piattaforma con un motore all’altezza delle doti telaistiche?
Notoriamente Porsche ha sempre protetto la 911, guardandosi bene dal non rendere troppo efficaci le Boxster/Cayman per non rischiare di mettere in discussione l’emblema del marchio. Anche dopo la presentazione della 981 GT4 e successivamente delle 718 GT4 sembrava che l’unico modo per costruire la Cayman perfetta fosse quello di trapiantare artigianalmente il motore desiderato, ma la recente creazione di Stoccarda ha finalmente messo un punto alla questione.
Stando a quanto dichiarato dal direttore del reparto GT la progettazione della 992 GT3 ha aperto l’opportunità di ridisegnare il serbatoio dell’olio del motore, in modo che si adattasse a entrambe le vetture e rendendo possibile la nascita della GT4 RS.
In questo articolo esamineremo a fondo la 718 GT4 RS e scopriremo come ci sia ancora molto da lavorare per poterne estrarre il vero potenziale.
COME SI PUO’ MIGLIORARE UN PRODOTTO GIA’ ECCELLENTE IN ORIGINE?
E’ del tutto lecito domandarsi se Porsche con la RS abbia effettivamente costruito la Cayman perfetta, ma la verità è che non è proprio così.
La potenza innanzitutto non è la stessa a della GT3, il 4.0L aspirato infatti condivide la termica con la GT3, ma di fatto non esprime le stesse prestazioni : 500cv contro i 510cv della GT3 e ben 20Nm di differenza sulla coppia motrice: 450Nm per la GT4 RS rispetto ai 470Nm della GT3 992.
Anche sotto il profilo del sound l’auto esce di fabbrica piuttosto sottotono, per poter omologare la vettura Porsche ha dovuto intervenire in modo massiccio sullo scarico sacrificandone la sonorità.
All’interno dell’abitacolo si avverte forte e chiaro il suono di induzione per via dell’airbox posizionato proprio dietro le spalle del guidatore, mentre la partecipazione alla colonna sonora dello scarico è praticamente assente.
Per chi cerca la perfezione abbiamo sviluppato un kit di elaborazione utilizzando il primo impianto di scarico al mondo che Akrapovic ha costruito per questo modello.
MESSA A PUNTO ECU – I DETTAGLI
Dato che la principale innovazione della 4RS riguarda proprio il motore partiamo con l’analisi degli interventi che hanno ci permesso di sfruttare al massimo il 4.0L flat-six.
Lavorando sulla messa a punto del SW gestione motore abbiamo addirittura superato la GT3 in termini di potenza e coppia massima, ottenendo 522cv* e 473Nm*. Come si può osservare dal grafico non sono solo i picchi di potenza e coppia a migliorare.
Al regime di 3.000 giri/min il motore elaborato mostra una reattività completamente sconosciuta al propulsore in configurazione stock, risultando più elastico ed efficace anche nelle riprese dai bassi giri.
Alla guida della vettura l’iniezione di potenza si avverte immediatamente, in seconda si arriva facilmente al pattinamento degli pneumatici posteriori anche su fondi con buona aderenza, questo per rendere l’idea del cambiamento sulla spinta generata dal motore, visto che con la vettura stock non c’è mai abbastanza potenza da mettere in crisi la trazione.
In allungo emergono caratteristiche ancora più interessanti, si ritrovano enfatizzate tutte le doti della sorella maggiore con la lancetta del contagiri che sembra schiantarsi sul limitatore a 9.000 giri/min.
SCARICO AKRAPOVIC – UN CAPOLAVORO IN TITANIO
Lo scarico realizzato da Akrapovic ripercorre la direzione tracciata con l’impianto della 992 GT3 che trovate descritto in questo articolo:
LINK BIESSE BERGAMO MAGAZINE 992 GT3 AKRAPOVIC
La principale particolarità di questo scarico è legata al materiale con cui viene costruito, il titanio. Tutta la linea è infatti prodotta con la segretissima lega di titanio Akrapovic, collettori compresi.
La particolarità tecnica dei traversini di connessione tra i tubi dei collettori sono raffinatezze che arrivano direttamente dalla motoGP, campionato nel quale il celebre marchio Sloveno ha potuto maturare una grande esperienza nella costruzione di impianti di scarico per motori aspirati.
Oltre a rendere la GT4 RS velocissima questo scarico risolve del tutto il deficit sul suono a cui abbiamo fatto riferimento precedentemente.
Nella sua variante Evolution, quindi la linea completa, il sound del motore sembra quello di una vettura Cup.
A valvole aperte in zona limitatore non è adatto ai deboli di cuore, le vibrazioni sembrano passare direttamente dal sedile a guscio in carbonio in cui si è immersi durante la guida. Un’esperienza che difficilmente si prova su una vettura stradale.
Il suono resta gestibile attraverso le valvole di scarico. Nonostante non si tratti di un’auto confortevole e silenziosa a valvole chiuse si riesce a placare a sufficienza i violenti decibel prodotti in sinergia da motore e scarico.
COME SI COMPONE LO SCARICO DELLA GT4 RS?
Lo scarico delle GT4/GT4 RS è composto da tre parti:
Collettori
Over axle Pipe / Tubo di raccordo
Terminali
Nello scarico originale i collettori contengono un catalizzatore primario, mentre nella sezione centrale (definita “over axle pipe”) si trovano i filtri OPF.
Akrapovic permette di modulare gli interventi allo scarico per poter ottenere il risultato che si desidera.
La modifica più semplice prevede la sostituzione solo del terminale, questo upgrade non richiede necessariamente adattamenti in centralina. In questo caso però non si ottengono variazioni particolarmente significative in termini di prestazioni e sound. E’ da considerarsi un approccio entry level alla personalizzazione del veicolo.
Per chi volesse andare oltre è possibile aggiungere il tubo di raccordo al collettore, ovvero la sezione over axle per il bypass OPF**. Questa soluzione permette un radicale miglioramento del suono e di incrementare la potenza del motore. Per montare questo componente è necessario intervenire sulla centralina motore.
La configurazione più completa prevede la sostituzione anche dei collettori**, esattamente quella della vettura che abbiamo utilizzato per lo sviluppo. Il collettore è la parte più importante per la ricerca della potenza massima.
Le molte opzioni possibili permettono di creare la configurazione di scarico più adatta al tipo di utilizzo dell’auto, per soddisfare le esigenze specifiche di ogni possessore.
Va segnalato che è possibile aggiungere a step i componenti necessari per passare alla soluzione più avanzata. L’unica opzione che non è possibile installare è quella con collettori sportivi e axle pipe originali, per chi volesse modificare il collettore è necessario montare anche il tubo di raccordo.
Questo permette di valutare il suono che si ottiene solo con il terminale:
MA IN DEFINITIVA LA GT4 RS CON PREPARAZIONE STAGE1+ E’ PIU’ VELOCE DELLA GT3?
Per rispondere a questa domanda occorre approfondire alcuni dati motoristici delle due vetture, in particolare i rapporti del cambio:
718 GT4 RS:
- 3.75
- 2.38
- 1.72
- 1.34
- 1.11
- 0.96
- 0.84
Rear-axle gear ratio 4.17
992 GT3:
- 3.75
- 2.38
- 1.72
- 1.34
- 1.11
- 0.96
- 0.84
Rear-axle gear ratio 4.19
I rapporti sono quindi identici, anche il rapporto finale della GT3 è meno dello 0,5% più corto rispetto alla GT4 RS.
La 911 GT3 ha un rapporto peso/potenza di 2,81 kg/cv e un valore di Cx pari a 0,34.
La GT4 RS con la nostra preparazione ha un rapporto peso/potenza di soli 2,71 kg/cv*, Porsche non ha dichiarato il valore del Cx ma solo di aver lavorato molto sull’aerodinamica a livello di diffusore e prese d’aria laterali per non impattare sul Cx. Possiamo assumere che non ci siano differenze degne di nota tra le due vetture.
In sintesi la 4RS Stage1+ è certamente più veloce rispetto ad una GT3 stock sotto il profilo delle prestazioni motoristiche.
In alternativa all’impianto Akrapovic possiamo fornire il sistema di scarico Dundon Motorsport, un’azienda americana che da anni si è specializzata sugli impianti di scarico delle Porsche aspirate, i modelli GT in particolare.
L’impianto Dundon sfrutta la lunghezza dei collettori per ottenere una maggiore coppia motrice. Appena avremo modo di terminare i test con questa soluzione pubblicheremo i risultati per compararne le caratteristiche rispetto all’Akrapovic.
Dundon ha sviluppato anche una serie di upgrade a livello di telaio ed aerodinamica che permettono di abbassare ulteriormente i tempi sul giro.
Se volete ottenere il massimo dalla vostra GT4 RS non esitate a contattarci.
Come faccio con la garanzia Porsche?
Il nostro team in BIESSE Racing Bergamo lavora costantemente per assistere i clienti sul mantenimento della garanzia ufficiale. Compreso nel kit c’è il salvataggio del backup completo originale per poter tornare allo stato originale in caso di necessità.
Per chi lo richiedesse su questo modello è possibile attivare una nostra garanzia sulle parti meccaniche “BIESSE Bergamo Warranty”. La garanzia copre i danni su eventuali guasti al motore e permette di ricevere l’assistenza sulla manutenzione del veicolo nel nostro centro.
Per ricevere maggiori informazioni o richiedere un preventivo potete contattarci scrivendo all’indirizzo info@biesseracingbergamo.com o chiamando il numero 035 0267556.
* Dati rilevati nel nostro centro prove Via I Maggio 18/20 Brusaporto
** Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato. L’eliminazione OPF non permette di utilizzare il veicolo su strade aperte al traffico.
L’incremento della potenza massima del motore dei veicoli viene effettuato esclusivamente su richiesta per usi sportivi in spazi privati o circuito. Non è concesso utilizzare i file per circolare su strade aperte con veicoli che hanno subito manomissioni meccaniche o che non rientrano nei limiti di legge stabiliti negli art.78, 79 del codice della strada.
Biesse Racing Bergamo s.r.l. declina qualsiasi responsabilità circa l’utilizzo dei veicoli sottoposti a lavorazione al di fuori dei limiti previsti dalle norme sopracitate e non sarà responsabile di eventuali limitazioni o cancellazione della garanzia ufficiale del costruttore.
Il dati di potenza e coppia dichiarati sono un’indicazione basata sui risultati ottenuti sul nostro banco prova in fase di sviluppo, ovvero con auto in condizioni meccaniche perfette, carburante premium e temperature dell’aria ottimali.I valori possono subire variazioni di +/- 5% sulla potenza complessiva in base alle condizioni di prova sull’auto del cliente (temperatura aria, qualità carburante utilizzato, stato meccanico della vettura).I nostri software vengono prodotti singolarmente sulla base delle richieste del cliente ed anche questo può influire sul valori di incremento effettivi.
L’opzione test su banco prova comprende una serie di acquisizioni su uno dei nostri banchi a rulli. Le prove vengono effettuate prima e dopo l’intervento di modifica software gestione motore, in modo da poter comparare i risultati ottenuti con i valori originali. I test vengono sempre svolti con almeno 3 lanci sia con auto originale che successivamente alla modifica o fino a quando necessario per determinare correttamente la potenza. Anche un eventuale aggiustamento della calibrazione prevede una nuova sessione di test senza maggiorazioni sul prezzo concordato. Eventuali lanci su banco oltre i 3 previsti non comportano costi aggiuntivi e possono essere eseguiti a discrezione dei tecnici.In caso di installazione di stage avanzati è possibile richiedere che i test vengano svolti anche in fase intermedia per valutare il miglioramento legato ad upgrades meccanici, questa opzione comporta un aumento del preventivo da concordare in fase di prenotazione.
