IMPIANTO DI SCARICO AKRAPOVIC PER BMW M3/M4 G80-G82
Presso la nostra sede “Biesse Racing Bergamo” abbiamo avuto il piacere di ospitare in anteprima la presentazione ufficiale del nuovo impianto di scarico in titanio “Akrapovic” per M3/M4. La nota casa produttrice di scarichi slovena ha donato alla nuova BMW M4 G82 Competition un sound molto piu’ aggressivo pur restando nei limiti di omologazione ECE. Le nuove BMW M3/M4 offrono la perfetta combinazione tra estetica, carattere e sportività tipicamente M. La Nuova BMW M4 Competition è equipaggiata con il performante motore M TwinPower Turbo (S58) da 510 CV e 650 Nm di coppia, cambio Steptronic a 8 rapporti con Drivelogic, differenziale attivo M e numerose tecnologie derivate dal motorsport, permettendo la miglior esperienza nella guida di tutti i giorni ed in pista. A questa vettura, nonostante le sue caratteristiche da vera sportiva, manca la cosa più importante per un cliente M: il sound! Per porre rimedio a questo deficit Akrapovic propone un terminale in titanio leggero, con un nuovissimo design delle quattro uscite di scarico in carbonio realizzato a mano. Questo sistema di scarico offre una riduzione di peso del 35% in meno rispetto all’originale, un aumento di potenza di circa 10,9 CV ed un guadagno di coppia di 13,9 NM. La rimappatura non è necessaria per questa configurazione e si adatta a tutti i veicoli (con o senza OPF/GPF). Link al video: https://youtu.be/PC5dSk_Dit0 Seguiranno aggiornamenti per ulteriori step di miglioramento sulle nuove M3/M4 G80/G82. Per maggiori informazioni e preventivi contattaci al 035 026 7556 oppure tramite email a info@biesseracingbergamo.com
World Première: Porsche 911 992 GT3 Stage1+ full Tubi Style Exhaust
Seguendo la scia dei nostri ultimi lavori sulla generazione 991 siamo finalmente a presentare la prima elaborazione della nuova Porsche 911 GT3 su piattaforma 992. La 992 GT3 presenta numerose innovazioni sia sotto il profilo telaistico che quello aerodinamico, ma resta piuttosto simile nel comparto propulsivo rispetto all’ultima evoluzione del propulsore che spinge le 991.3 GT3 RS con OPF.Grazie questa scelta della casa costruttrice abbiamo potuto trasferire il nostro bagaglio tecnico sviluppato per l’ultima RS anche su questa nuova versione. Alcune differenze tecniche sono comunque osservabili tra i due motori, in particolare sul sistema di aspirazione. Sulla 991.3 RS sono presenti le prese d’aria laterali caratteristiche del modello RS, mentre in questo caso resta la presa d’aria classica della GT3 “liscia” dietro il lunotto posteriore. Questo giustifica in parte il delta di potenza che abbiamo rilevato durante i test di serie: 500cv* e 447Nm* contro i 519cv* e 460Nm* della 991.3 GT3 RS. Va segnalato che tutti i test sono stati effettuati con una temperatura dell’aria che non è mai scesa sotto i 33°C, quindi condizioni non ottimali. Avremmo preferito svolgere le sessioni di test della potenza in condizioni climatiche migliori, ma i tempi di questo progetto ci hanno costretto a procedere nonostante le temperature elevate. Per avere una lettura dei valori di coppia e potenza con il minimo margine di errore possibile abbiamo utilizzato il nostro nuovo sistema di ventilazione dedicato alle Porsche 911, che viene adattato con appositi condotti sia alle versioni con presa d’aria sotto il lunotto posteriore (GT3 e modelli Carrera) che quelli con prese d’aria laterali (GT3 RS e modelli Turbo). Come potete vedere nella foto l’aria viene convogliata con forte pressione verso l’airbox, simulando in modo fedele le volumetrie di aria in ingresso che si verificano su strada. Nonostante la temperatura molto alta il dato rilevato è meno del 2% difforme rispetto al dichiarato e può essere quindi considerato attendibile. Passando ora al discorso elaborazione va certamente menzionato lo straordinario lavoro svolto da Tubi Style nella realizzazione dello scarico. Si tratta di uno scarico completo di collettori** dotato di catalizzatori sportivi metallici a 200 celle e di valvola comandata elettricamente. Uno scarico di questo tipo permette di migliorare il flusso dei gas di scarico, abbassare le temperature e soprattutto migliorare drasticamente il sound del motore. Mettendo in moto la nuova GT3 con scarico di serie non si può negare che venga a mancare il suono emozionante che ha reso celebre questo modello nel corso degli anni. Nel video potete apprezzare la differenza di tonalità ottenuta dopo il montaggio dello scarico Tubi Style, il glorioso suono del flat-six si sente all’ennesima potenza sembrando quasi più una versione Cup che una stradale. Anche le performance hanno beneficiato in modo significativo dell’upgrade allo scarico. Prima ancora di mettere mano alla calibrazione software gestione motore (ECU) abbiamo misurato un miglioramento della potenza di 10cv* e 17Nm*. Per quanto riguarda la messa punto della calibrazione software i nostri tecnici hanno potuto sfruttare l’esperienza acquisita con i variatori di fase sul precedente modello, ottenendo in totale 524,9cv e 475Nm di coppia. Si è lavorato molto anche sul miglior rapporto aria/benzina (AFR), mantenendo il giusto compromesso tra affidabilità meccanica e performance. Il miglioramento in termini di erogazione è molto evidente sul grafico ed immediatamente percepibile su strada: già a 3.500 giri/min si apprezza una maggior spinta, mentre a 4.500 giri/min la separazione delle curve diventa molto evidente rendendo l’auto realmente efficace anche a medio regime. Se si decide di sfruttare l’allungo verso la zona limitatore il picco massimo migliora di ben 24cv. A brave verranno effettuati dei rilevamenti GPS per valutare il miglioramento sui tempi di accelerazione. La programmazione avviene senza apertura del coperchio della ECU (bench programming). La programmazione in seriale tramite presa OBDII non è ancora possibile, ma i nostri tecnici possono connettersi alla centralina senza alcuna traccia di manomissione fisica della centralina. Ripristinando il backup della centralina di serie è possibile tornare allo stato originale. Il tempo di installazione è di tre giorni. Possiamo proporre altre soluzioni sull’impianto di scarico, per ricevere maggiori informazioni è possibile contattarci scrivendo all’indirizzo info@biesseracingbergamo.com o chiamando il numero 035 0267556 * Dati rilevati nel nostro centro prove ** Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato. L’eliminazione OPF non permette di utilizzare il veicolo su strade aperte al traffico.
Porsche 992 Turbo S ECU Stage1
La Porsche ha da poco inserito a listino la settima generazione della 911 Turbo, la 992. L’appellativo “Turbo” dal 1975 indica un modello che si contraddistingue per essere una vettura sportiva con prestazioni elevate e grande sfruttabilità. Vi presentiamo in anteprima una delle prime release a livello mondiale di elaborazione su questa storica versione. L’esemplare che abbiamo utilizzato per lo sviluppo è una 992 Turbo S, che si posiziona al vertice della gamma 911. Supera le numerose versioni delle Carrera non solo per il suo prezzo di listino, ma anche per i numeri di cui è capace. Basta osservare la scheda tecnica con i dati dichiarati dal costruttore per rendersi conto che si tratta di una delle auto più veloci sul mercato. Il motore 3.8L bi-turbo eroga in configurazione di fabbrica 650cv e 800Nm, mentre l’accelerazione da 0 a 200 km/h avviene in 8,9″. Sembra difficile poter migliorare le performance di un’auto di serie con questi valori, eppure con alcuni interventi mirati siamo riusciti a rendere la Turbo S ancora più veloce ed emozionante. Dopo molte ore di sviluppo, sia su strada che in sala prova, è ora disponibile la nostra calibrazione Stage1 che porta a 723cv la potenza massima e 894Nm la coppia motrice. Analizziamo come è stato ottenuto questo risultato: le nuove turbine a geometria variabile VGT mostrano l’esperienza maturata dal costruttore sulla 991.2 GT2 RS , con anche un disegno dei collettori molto simile. Questi accorgimenti ci hanno permesso di ottenere un incremento di potenza di 70cv rispetto alla versione stock con un aumento di pressione di soli 0.15 bar. L’incremento di pressione modesto indica come il propulsore sia strutturato per sopportare potenze più elevate rispetto alla configurazione di serie. Gli intercooler sono stati riposizionati e si trovano ora sopra il motore, con ampi sfoghi per l’aria sotto l’ala posteriore. La nuova architettura degli intercooler ha migliorato molto l’efficienza di raffreddamento e ci ha consentito di mantenere costante la curva di erogazione anche in prossimità del limitatore di giri. Più in basso trovate altri dettagli sul posizionamento degli intercooler. Per la prima volta su questo modello sono stati utilizzati iniettori piezoelettrici. Grazie a questa scelta tecnica abbiamo messo a punto una gestione del rapporto aria benzina estremamente preciso. I dati di carburazione sono stati oggetto di molte ore di sviluppo ed abbiamo scelto di non divulgarli. Lo scarico sportivo di serie è stato sostituito con un impianto completo Tubi Style con catalizzatori sportivi 200 celle metallici. I catalizzatori sportivi oltre al miglior flusso dei gas di scarico permettono anche di abbassarne le temperature (EGT). Il sound è migliorato drasticamente, rendendo la vettura più sportiva. I catalizzatori sportivi ci hanno permesso di attivare l’effetto burbles selezionabile in base alla modalità di guida. Prima di esaminare i dati rilavati sul nostro banco prova è necessario specificare in che modo sono stati condotti i test di misurazione. Come accennato sopra il nuovo posizionamento degli intercooler ha migliorato l’efficienza di raffreddamento su strada, grazie anche alle prese d’aria ottimizzate per sfruttare i flussi di aria dietro al lunotto posteriore. Su banco prova questa condizione viene difficilmente replicata, infatti nonostante la nostra sala prova sia dotata di ventilatori laterali abbiamo rilevato un innalzamento delle temperature sugli intercooler notevolmente superiore rispetto ai dati che abbiamo raccolto su strada. Stiamo per installare un nuovo ventilatore apposta per le Porsche turbo di ultima generazione che mette in pressione l’aria sugli intercooler, evitando quindi il surriscaldamento degli stessi. A breve vi mostreremo i dettagli di questo upgrade alla sala prova e pubblicheremo delle nuove prove della Turbo S. I valori ottenuti dopo il montaggio dello scarico e la nostra messa a punto Stage1+ sono 723cv e 894Nm*, ovvero un incremento di 70cv e 90Nm rispetto ai valori stock. La potenza massima non subisce le variazioni della coppia tra i vari rapporti del cambio e può quindi essere valutata correttamente anche in 4a. La calibrazione è stata sviluppata con l’obiettivo di mantenere la massima affidabilità meccanica in qualsiasi condizione di utilizzo. Volendo sarebbe possibile salire ulteriormente con le potenze, quindi vi terremo aggiornati quando sarà pronto uno step di elaborazione più avanzato. Passiamo ora ai tempi di accelerazione, ovvero quello che rende questa famosa la Turbo S. I test sono stati effettuati con auto modificata con la calibrazione descritta sopra e 21°C di temperatura dell’aria. Gli pneumatici che equipaggiano l’esemplare utilizzato per i test sono Goodyear F1 di primo equipaggiamento. Malgrado l’asfalto non fosse freddo i pneumatici OEM difficilmente entrano in temperatura, con il launch control infatti si arriva al pattinamento sulle 4 ruote facilmente anche in seconda marcia. Nonostante questo i tempi segnati sono altissimo spessore e notevolmente più bassi rispetto all’auto di serie. Nello sparo da 0-100 km/h il sistema di rilevamento GPS ha registrato 2,57″**, che resta un tempo ottimo ma che non rispecchia il reale potenziale di questa vettura. Lo 0-200 km/h viene coperto il soli 7,71″**, quindi 1,2″ in meno rispetto all’auto stock. A questo livello di prestazioni abbassare lo 0-200 km/h di oltre un secondo è un risultato straordinario. Il 100-200 km/h avviene in 5,12″**, pochissime auto anche con preparazione avanzate sono in grado di replicare un crono come questo. Un’altro aspetto che ha permesso il raggiungimento di questi risultati è la nuova logica di gestione pressione sovralimentazione in fase di cambiata. Il nostro software è stato ottimizzato per ottenere la massima prestazione in fase di salita di marcia senza incertezze o ritardi nella spinta dopo l’innesto del rapporto superiore. Alcuni possessori che hanno portato la vettura su una drag strip hanno rilevato 10,1″ nel quarto di miglio come miglior tempo in condizioni di massimo grip. Con la nostra elaborazione la Turbo S resta regolarmente sotto i 10″, con 9,91″** sui 400m e 9,95″* sul quarto di miglio anche se i lanci sono molto lontani dall’essere perfetti. Siamo certi che non appena saranno disponibili pneumatici più performanti sarà possibile vedere tempi ancora migliori. Tempi accelerazione 0-100 km/h Il kit Stage1 con scarico Tubi Style è già disponibile e comprende: Coppia di catalizzatori sportivi 200 celle metallici*** Silenziatore sportivo Installazione componenti Calibrazione software gestione motore ECU Stage1 Test su banco comparativo Il prezzo è 8.000,00€ IVA compresa.
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Stage2
L’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio è un’auto che si è guadagnata molto velocemente un posto nel cuore degli appassionati, portando il marchio Alfa Romeo ai massimi livelli tra le berline sportive. Questo modello è già stato oggetto delle nostre attenzioni fin dalla sua presentazione, poco dopo abbiamo infatti presentato una nostra calibrazione software gestione motore Stage1 con cui abbiamo ottenuto 560cv* e 720Nm*. Sapevamo che il reale potenziale del 2.9 biturbo che spinge la Giulia Q fosse maggiore rispetto a quanto esplorato finora ed ora possiamo finalmente presentare uno step di elaborazione successivo con tempi di accelerazione da vera supercar. Il focus di questa elaborazione è proprio abbassare il tempo da 100-200 km/h. Ma prima di parlare di tempi vediamo i dati del banco prova: 617 cv* 766Nm* Comparazione tra valori con auto con software gestione motore stock (linea blu) con scarico completo e calibrazione Stage2 con scarico completo (linea rossa) Il grafico mostra il meticoloso lavoro svolto sulla curva di erogazione, si può notare che non è stata ricercata una coppia massima troppo elevata, ma come i tecnici abbiano lavorato per renderla il più possibile omogenea e stabile agli alti regimi. Il picco di coppia massima si trova infatti a 5000 giri/min, grazie a questo accorgimento la potenza massima resta oltre i 600cv da 5.300 giri/min fino al limitatore*. Lavorare su questi aspetti è stato fondamentale per il raggiungimento di 6,53″** da 100-200 km/h. Il test inizia in 4a marcia poi a circa 160 km/h si innesta 5o rapporto. Quando entra la 5a l’auto si trova a circa 5.500 giri/min in prossimità del picco di potenza massima. Questo tipo di erogazione si è dimostrato estremamente efficace in termini di prestazioni pure. Il test è stato effettuato leggermente in salita infatti il valore di 6,53″ è stato ottenuto con la correzione di altimetria. In modalità “Race” abbiamo avvertito lievi perdite di trazione in 4 marcia che hanno sicuramente penalizzato le prove. Qui di seguito ecco tutti i dati delle acquisizioni GPS. Tempi di accelerazione: Dati GPS: Grafico altimetria e G-Force: Il kit completo Stage2 è già disponibile e può essere fornito con le seguenti offerte: 1) ECU Stage2 con Akrapovic Evolution completo con downpipes liberi***: 9.300,00€ 2) ECU Stage2 con impianto TubiStyle completo con Downpipes con catalizzatori sportivi 200 celle***: 7.800,00€ 3) ECU Stage2 con impianto TubiStyle completo con Downpipes liberi***: 6.500,00€ Tutte le proposte descritte comprendono il montaggio con personale specializzato su supercar ed il modulo di comando valvole allo scarico. Per qualsiasi possibilità di variazione rispetto alle offerte descritte potete contattarci scrivendo a info@biesseracingbergamo.com Il tempo di installazione è di 2 giorni lavorativi completi. La programmazione avviene senza apertura del coperchio della ECU (bench programming). La programmazione in seriale tramite presa OBDII non è ancora possibile, ma i nostri tecnici possono connettersi alla centralina senza alcuna traccia di manomissione fisica della centralina. Ripristinando il backup della centralina di serie è possibile tornare allo stato originale. Il tempo di installazione del normale Stage1 è di circa 6h lavorative. * Dati rilevati nel nostro centro prove ** Rilevamento effettuato con apparecchiatura GPS PGear condotto su circuito chiuso al traffico con pilota professionista *** Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato. L’eliminazione OPF non permette di utilizzare il veicolo su strade aperte al traffico.
Renault Megane RS mk4 280/Trophy ECU Stage1+/Stage2
Abbiamo completato le calibrazioni su entrambe le versioni, che sul risultato finale si distinguono l’una dall’altra più del previsto. Prima di analizzare i risultati ottenuti specifichiamo i componenti montati sulle due auto: Megane RS 280cv: downpipe libero**, scarico cat-back artigianale Magane RS Trophy 300cv (OPF): Scarico completo** con catalizzatore metallico 200 celle, aspirazione diretta K-Tech Racing, intercooler maggiorato Wagner Motorsport, pop-off Forge Motorsport Sulla trasmissione abbiamo rilevato differenze importanti: la versione 280cv presenta una limitazione elettronica sulla coppia massima ammissibile dal cambio proprio nel software della trasmissione (TCU). Questo ci impedisce di salire con la coppia motrice oltre i 420Nm* rispetto ai 400Nm di serie, visto che al momento non è ancora possibile modificare la calibrazione del software del cambio. La Trophy non presenta questa limitazione, infatti ci siamo spinti fino a 490Nm* come picco massimo. Questa differenza in termini di coppia influisce anche sulla potenza massima ottenibile, sulla Trophy siamo arrivati a 355cv* mentre la 280cv arriva a 318cv*. Per salire oltre i 350cv sulla versione Trophy abbiamo lavorato molto sulla curva di coppia, specialmente ai medi regimi, cercando di mantenere la coppia più stabile possibile dopo i 4.000 giri/min. Come opzione aggiuntiva è possibile aumentare l’effetto “exhaust burbles”, non tanto sull’intensità degli scoppietti quanto sulla durata degli stessi. Per chi volesse installare uno scarico sportivo abbiamo numerose proposte, sia per migliorare il sound che per aumentare le prestazioni. La programmazione avviene senza apertura del coperchio della ECU (bench programming). La programmazione in seriale tramite presa OBDII non è ancora possibile, ma i nostri tecnici possono connettersi alla centralina senza alcuna traccia di manomissione fisica della centralina. Ripristinando il backup della centralina di serie è possibile tornare allo stato originale. Il tempo di installazione del normale Stage1 è di circa 4h lavorative. Possiamo proporre altre soluzioni sull’impianto di scarico, per ricevere maggiori informazioni è possibile contattarci scrivendo all’indirizzo info@biesseracingbergamo.com o chiamando il numero 035-0267556. * Dati rilevati nel nostro centro prove ** Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato. L’eliminazione OPF non permette di utilizzare il veicolo su strade aperte al traffico.
New Audi A3 8Y 2.0 TDI 150cv ECU Stage1
Se dovessimo stilare la classifica dei motori su cui siamo intervenuti più spesso, sicuramente il 2.0 TDI occuperebbe una delle prime posizioni. Si tratta di una motorizzazione di larga diffusione e soprattutto condivisa da moltissimi modelli. In questo articolo presentiamo i risultati ottenuti con una calibrazione Stage1 sulla versione più recente del 2.0 TDI 150cv che equipaggia la nuova Audi A3 8Y. Sulla carta il motore sembra del tutto invariato rispetto all’unità precedentemente installata sulla 8V, ma durante le fasi di calibrazione sono emerse alcune differenze. Innanzitutto l’elettronica di gestione motore è stata completamente aggiornata, passando della generazione BOSCH EDC17 a MD1 ed anche la meccanica ha ricevuto aggiornamenti. La turbina arriva infatti a pressioni più elevate rispetto a prima pur mantenendo le temperature dei gasi di scarico abbondantemente entro i limiti di sicurezza, caratteristica che implica aggiornamenti anche per la camera di combustione. Gli aggiornamenti descritti hanno inciso anche sui risultati che abbiamo ottenuto, ovvero 190cv* e 420Nm* di coppia, circa 10cv e 30Nm in più rispetto alla versione precedente. Non abbiamo rilevato variazioni significative sull’impianto di iniezione, ma grazie all’esperienza maturata sui modelli che già utilizzano le centraline BOSCH MD1 è stato possibile effettuare una messa a punto precisa ed efficiente che, oltre ad una migliore erogazione, permette anche di migliorare i consumi di carburante. I valori ottenuti dimostrano inoltre che gli adeguamenti effettuati dal costruttore sull’impianto di scarico non compromettono le performance. Per rientrare nei termini stabiliti dalla seconda fase WLTP (Euro 6D TEMP EVAP ISC) è stato aggiunto il nuovo sistema twin dosing, cioè una doppia adozione di AdBlue, per abbattere le emissioni di NOx. La programmazione avviene senza apertura del coperchio della ECU (bench programming). I nostri tecnici possono connettersi alla centralina senza alcuna traccia di manomissione fisica della centralina. Ripristinando il backup della centralina di serie è possibile tornare allo stato originale. La programmazione in seriale tramite presa OBDII non è ancora possibile, quindi non possiamo ancora fornire il nostro sistema di protezione garanzie BIESSE Flasher. Il tempo di installazione del normale Stage1 è di circa 4h lavorative, per ricevere maggiori informazioni è possibile contattarci scrivendo all’indirizzo info@biesseracingbergamo.com o chiamando il numero 035-0267556. * Dati rilevati nel nostro centro prove ** Rilevamento effettuato con apparecchiatura GPS PGear condotto su circuito chiuso al traffico con pilota professionista
BMW M135I xDrive F40 Stage1/Stage1+
Abbiamo terminato lo sviluppo sulla versione top di gamma della BMW Serie 1 F40, la M135i xDrive. Si tratta dell’ultimo modello con cui la casa bavarese di compete nel segmento delle compatte sportive, che come le sue dirette concorrenti è spinta da un propulsore 2 litri turbo benzina con trazione integrale.Il motore B48E che la equipaggia è l’evoluzione dei 2000cc turbo (B48) montati trasversalmente presenti sulla gamma MINI dal 2014. I dati dichiarati di coppia e potenza sono 306cv e 450Nm. Sul nostro banco prova abbiamo rilevato 308cv* e 444Nm* a conferma dei numeri presenti sulla scheda tecnica.Va però segnalato che dopo alcune prove ripetitive la potenza scende a circa 301cv*. In fase di acquisizione dati con l’auto di serie abbiamo rilevato una pressione di sovralimentazione prossima ai 2 bar, un valore notevole per auto di questo segmento, che non permetteva di prevedere risultati elevati. Nonostante questo ancora una volta il nostro reparto tecnico è riuscito ad andare oltre le aspettative, costruendo una calibrazione affidabile ma allo stesso tempo in grado di rendere davvero performante la M135i. La calibrazione Stage1+ permette di arrivare 363cv* e 500Nm* di coppia, valori ottenuti con benzina 100RON e scarico centrale libero. Lo Stage1 per auto completamente di serie si ferma invece a 354cv* e 500Nm*, numeri di tutto rispetto per un 1998cc. Per ottenere questi risultati è stato necessario ripartire da zero con lo sviluppo software dei motori B48.L’esperienza acquisita con i numerosi interventi su MINI e BMW dotati di B48 è stata certamente utile, ma per andare oltre i 330cv è stato necessario un ulteriore studio sulla gestione software calibrazione motore. Il valore di coppia è stato volutamente limitato a 500Nm per evitare sovraccarichi sulla trasmissione. La potenza invece è il miglior compromesso tra temperature dei gas di scarico ed affidabilità meccanica.Questa vettura non dispone di intercooler aria/acqua e pertanto potrebbe migliorare ulteriormente con un kit di intercooler maggiorato, quello di serie tende a scaldarsi abbastanza velocemente.Se accoppiato ad un downpipe con un catalizzatore 200 celle potremo salire ulteriormente con la potenza, ma questo lo vedremo con lo step di elaborazione successivo. Il kit Stage1+** è già disponibile e comprende: Tubo centrale libero Calibrazione Stage1+ Test su banco comparativo prima e dopo la modifica Attivazione pop/bang Aggiornamento mappatura cambio Installazione componenti con personale specializzato Per richiedere un preventivo del kit scrivici a info@biesseracingbergamo.com. Il tempo di installazione è di un giorno lavorativo completo. La sostituzione dello scarico centrale permette di ottenere un sound decisamente più sportivo e di abbassare le temperature dei gas di scarico. La programmazione avviene senza apertura del coperchio della ECU (bench programming). La programmazione in seriale tramite presa OBDII non è ancora possibile, ma i nostri tecnici possono connettersi alla centralina senza alcuna traccia di manomissione fisica della centralina. Ripristinando il backup della centralina di serie è possibile tornare allo stato originale. Il tempo di installazione del normale Stage1 è di circa 4h lavorative. Possiamo proporre altre soluzioni sull’impianto di scarico, per ricevere maggiori informazioni è possibile contattarci scrivendo all’indirizzo info@biesseracingbergamo.com o chiamando il numero 035-0267556. * Dati rilevati nel nostro centro prove ** Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato. L’eliminazione OPF non permette di utilizzare il veicolo su strade aperte al traffico.
AUDI RS6 C8 STAGE1+ 720CV
L’Audi RS6 Avant è sempre stata un’auto con un grande potenziale di elaborazione, con poche modifiche mirate raggiunge prestazioni da supercar pur restando una comoda station wagon di grossa misura. L’ultima versione, la C8, è dotata dell’ormai noto V8 4.0 TFSI da 605cv, il propulsore che equipaggia anche la Lamborghini Urus. A Febbraio 2020 abbiamo messo a punto una calibrazione Stage1 con cui siamo arrivati a 700cv* e 930Nm*. Durante lo sviluppo è emerso in modo evidente che uno dei limiti di questo propulsore è dovuto al sistema di scarico per rientrare nella normativa Euro6 D-Temp. I due turbo inseriti nella V dell’otto cilindri hanno infatti i catalizzatori ed i filtri antipaticolato (OPF/GPF) posizionati nella parte posteriore del vano motore, in una zona molto chiusa in cui è difficile dissipare il calore generato dal 4 Litri. Per migliorare le prestazioni del nostro Stage1 è necessario intervenire a livello di scarico con una coppia di downpipes sportivi dotati di catalizzatori sportivi*** metallici ad alte prestazioni. In questo modo si abbattono in modo significativo le temperature dei gasi di scarico e si ottiene il massimo delle prestazioni. Con la modifica allo scarico è stato possibile affinare ulteriormente la calibrazione software e salire a 723cv* e ben 1030Nm* di coppia motrice. Questa evoluzione è stata definita Stage1+. La potenza è stata volutamente mantenuta in zona 720cv per poter garantire la massima costanza di prestazioni anche sotto forte stress termico del motore, senza cedimenti anche in caso di utilizzo prolungato in autobahn. Abbiamo già pronto uno Stage2 che coinvolge anche un upgrade dell’impianto di aspirazione con potenza oltre i 750cv. A breve pubblicheremo altri dettagli sullo Stage2. Il tempo di 6,86″ da 100-200 km/h** è stato ottenuto con pneumatici invernali in bassa condizione di aderenza. Nonostante la trazione quattro sia molto efficace, come si può osservare dai numeri, i pneumatici fanno fatica a trovare aderenza in condizioni non perfette, arrivando al pattinamento in 3 marcia nella fase iniziale della prova. Il risultato può considerarsi perfettibile ma comunque soddisfacente, basta pensare che in condizioni migliori la RS6 C8 con calibrazione Stage1 copre il 100-200 km/h in circa 7,5″**. Appena sarà possibile ripetere il test in condizioni ottimali aggiorneremo i dati. Il kit Stage1+ è già disponibile per l’ordinazione con due proposte di scarico: Proposta con downpipes Milltek: – Downpipe maggiorati con catalizzatori sportivi e bypass GPF/OPF Milltek Sport per Audi RS6 C8 4.0 V8 Bi-turbo (modelli con GPF/OPF)– Condotti Aspirazione Forge– Calibrazione software ECU Stage1+ personalizzata su banco prova– Disattivazione limitatore di velocità– Montaggio componenti con personale specializzato Totale: 6.600,00€ IVA compresa Proposta con scarico completo Akrapovic: – Impianto Evolution in titanio omologato ECE– Downpipe con Set tubi di raccordo– Condotti Aspirazione Forge– Calibrazione software ECU Stage1+ personalizzata su banco prova– Disattivazione limitatore di velocità – Montaggio componenti con personale specializzato Totale: 15.000,00€ IVA compresa Il tempo di installazione è di un giorno lavorativo completo. La programmazione avviene senza apertura del coperchio della ECU (bench programming). La programmazione in seriale tramite presa OBDII non è ancora possibile, ma i nostri tecnici possono connettersi alla centralina senza alcuna traccia di manomissione fisica della centralina. Ripristinando il backup della centralina di serie è possibile tornare allo stato originale. Il tempo di installazione del normale Stage1 è di circa 4h lavorative. Possiamo proporre altre soluzioni sull’impianto di scarico, per ricevere maggiori informazioni è possibile contattarci scrivendo all’indirizzo info@biesseracingbergamo.com o chiamando il numero 035-0267556. * Dati rilevati nel nostro centro prove ** Rilevamento effettuato con apparecchiatura GPS PGear condotto su circuito chiuso al traffico con pilota professionista *** Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato. L’eliminazione OPF non permette di utilizzare il veicolo su strade aperte al traffico.
Porsche 991.2 GT3 RS
La 991.2 GT3 RS è l’auto con cui Porsche ha deciso di concludere in bellezza il capitolo 991. Una vettura con caratteristiche tecniche straordinarie su cui si può spendere molto tempo solo ad elencarle.
BMW M2 CS ECU Stage1+
Quando si parla di BMW M la sigla CS non passa certo inosservata, si tratta di auto in tiratura limitata, con elevata potenza rispetto al modello da cui derivano e con componentistica fatta di materiali leggeri. Questa descrizione si applica correttamente anche alla nuova M2 CS. Abbiamo già avuto il piacere di lavorare su questo esemplare esclusivo, installando uno scarico cat-back** Akrapovic ed una calibrazione Stage1+. La potenza ottenuta è di 525 cavalli* e 660Nm* la coppia motrice. I risultati ottenuti sono particolarmente buoni per essere solo uno Stage1+ con i catalizzatori di serie, sulla M2 Competition infatti a parità di preparazione si ottengono circa 10/12cv* in meno. Per chi volesse ottenere ancora più potenza è possibile completare la linea di scarico con una coppia di downpipe Akrapovic racing**, in questo caso si arriva a 540cv. Questo tipo di messa a punto richiede l’utilizzo di candele specifiche che verranno installate durante il montaggio dello scarico. Come sulla M2 Competition abbiamo diverse proposte a livello di scarichi per questo modello, per trovare la soluzione più congeniale potete contattarci scrivendo a info@biesseracingbergamo.com per informazioni o preventivi. * Dati rilevati nel nostro centro prove ** Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato. L’eliminazione OPF non permette di utilizzare il veicolo su strade aperte al traffico.
