BMW M2 motore N55 Stage3

Quando BMW ha deciso di equipaggiare la M2 Competition con il motore S55 dell’M4 il “vecchio” N55 è passato, purtroppo, un po’ in secondo piano. Nonostante non sia più in applicazione su nessun modello BMW l’ormai famoso 6 cilindri in linea con un singolo turbocompressore ha ancora molto da dire con le modifiche giuste.  Abbiamo messo a punto un kit che può portare la M2 con motore N55 a valori anche migliori di un M2 competiton con preparazione Stage1+. I risultati ottenuti sono impressionanti: 525cv e 740Nm con benzina 100RON. Si tratta di un vero e proprio Stage3, che per definizione prevede anche un upgrade alla turbina.  Per questo abbiamo sfruttato l’esperienza di PureTurbos, azienda leader nel settore che da anni propone migliorie ai turbocompressori di quasi tutta la gamma motori BMW. Il motore N55 è noto per sopportare preparazioni avanzate con turbine maggiorate, ma per funzionare correttamente con potenze elevate ha bisogno di upgrade importanti anche al sistema di alimentazione. Per questo abbiamo installato una pompa benzina DORCH Stage2, si tratta di un componente di altissimo livello che garantisce un funzionamento preciso del propulsore anche oltre i 500cv. Il kit Stage3 viene completato da un impianto Akrapovic completo con downpipe senza catalizzatore, intercooler maggiorato Forge motorsport, aspirazione E-Venturi in carbonio ed un set di candele NGK con gappatura specifica. Le performance su strada sono impressionanti, la curva di erogazione permette di sfruttare appieno il potenziale del motore ma consigliamo di effettuare anche degli upgrade ad assetto e gomme per massimizzare la trazione. In condizioni di gomme ed assetto stock con questa preparazione si arriva al pattinamento anche in 3a e 4a marcia.  A breve pubblicheremo un aggiornamento con i tempi di accelerazione. Il kit è disponibile alla vendita e richiede 5 giorni di fermo vettura per l’installazione. Si compone di: Scarico completo Akrapovic  Pompa DORCH engineering stage2 Intake EVenturi in carbonio Candele NGK con gappatura 0,5mm Turbo maggiorato stage2 PureTurbos Intercooler maggiorato   Per maggiori informazioni potete contattarci al numero 035-0267556 o scrivendo a info@biesseracingbergamo.com

Porsche 992 Turbo S ECU stage1

La Porsche ha da poco inserito a listino la settima generazione della 911 Turbo, la 992. L’appellativo “Turbo”  dal 1975 indica un modello che si contraddistingue per essere una vettura sportiva con prestazioni elevate e grande sfruttabilità. Vi presentiamo in anteprima una delle prime release a livello mondiale di elaborazione su questa storica versione. L’esemplare che abbiamo utilizzato per lo sviluppo è una 992 Turbo S, che si posiziona al vertice della gamma 911. Supera le numerose versioni delle Carrera non solo per il suo prezzo di listino, ma anche per i numeri di cui è capace. Basta osservare la scheda tecnica con i dati dichiarati dal costruttore per rendersi conto che si tratta di una delle auto più veloci sul mercato. Il motore 3.8L bi-turbo eroga in configurazione di fabbrica 650cv e 800Nm, mentre l’accelerazione da 0 a 200 km/h avviene in 8,9″. Sembra difficile poter migliorare le performance di un’auto di serie con questi valori, eppure con alcuni interventi mirati siamo riusciti a rendere la Turbo S ancora più veloce ed emozionante.  Dopo molte ore di sviluppo, sia su strada che in sala prova, è ora disponibile la nostra calibrazione Stage1 che porta a 720cv la potenza massima e 868Nm la coppia motrice. Analizziamo come è stato ottenuto questo risultato: le nuove turbine a geometria variabile VGT mostrano l’esperienza maturata dal costruttore sulla 991.2 GT2 RS , con anche un disegno dei collettori molto simile. Questi accorgimenti ci hanno permesso di ottenere un incremento di potenza di 70cv rispetto alla versione stock con un aumento di pressione di soli 0.15 bar. L’incremento di pressione modesto indica come il propulsore sia strutturato per sopportare potenze più elevate rispetto alla configurazione di serie. Gli intercooler sono stati riposizionati e si trovano ora sopra il motore, con ampi sfoghi per l’aria sotto l’ala posteriore. La nuova architettura degli intercooler ha migliorato molto l’efficienza di raffreddamento e ci ha consentito di mantenere costante la curva di erogazione anche in prossimità del limitatore di giri. Più in basso trovate altri dettagli sul posizionamento degli intercooler. Per la prima volta su questo modello sono stati utilizzati iniettori piezoelettrici. Grazie a questa scelta tecnica abbiamo messo a punto una gestione del rapporto aria benzina estremamente preciso. I dati di carburazione sono stati oggetto di molte ore di sviluppo ed abbiamo scelto di non divulgarli. Lo scarico sportivo di serie è stato sostituito con un impianto completo Tubi Style con catalizzatori sportivi 200 celle metallici. I catalizzatori sportivi oltre al miglior flusso dei gas  di scarico permettono anche di abbassarne le temperature (EGT). Il sound è migliorato drasticamente, rendendo la vettura più sportiva. I catalizzatori sportivi ci hanno permesso di attivare l’effetto burbles selezionabile in base alla modalità di guida. Qui sotto trovate un video con il sound dell’auto dopo aver montato l’impianto completo. Al fondo dell’articolo viene descritto un kit di elaborazione con questo scarico. https://www.youtube.com/watch?v=UtDRw74W5nw Prima di esaminare i dati rilavati sul nostro banco prova è necessario specificare in che modo sono stati condotti i test di misurazione. Come accennato sopra il nuovo posizionamento degli intercooler ha migliorato l’efficienza di raffreddamento su strada, grazie anche alle prese d’aria ottimizzate per sfruttare i flussi di aria dietro al lunotto posteriore. Su banco prova questa condizione viene difficilmente replicata, infatti nonostante la nostra sala prova sia dotata di ventilatori laterali abbiamo rilevato un innalzamento delle temperature sugli intercooler notevolmente superiore rispetto ai dati che abbiamo raccolto su strada. Per ovviare a questo problema i nostri tecnici hanno deciso di provare l’auto in 4a marcia, in modo da evitare un drop di potenza agli alti regimi che non avrebbe consentito di valutare correttamente le prestazioni dell’auto. Durante le prove originali abbiamo appreso che i tecnici Porsche hanno scelto di limitare la coppia massima in 4a marcia a 760Nm*, per poi liberare tutti gli 800Nm nei rapporti successivi. Il test originale infatti ha mostrato 645cv e 760Nm* in quarta marcia. In quinta abbiamo misurato gli 800Nm dichiarati ma per i motivi descritti sopra non si raggiunge la potenza massima per eccessivo surriscaldamento degli intercooler. Stiamo per installare un nuovo ventilatore apposta per le Porsche turbo di ultima generazione che mette in pressione l’aria sugli intercooler, evitando quindi il surriscaldamento degli stessi. A breve vi mostreremo i dettagli di questo upgrade alla sala prova e pubblicheremo delle nuove prove della Turbo S. I valori ottenuti dopo il montaggio dello scarico e la nostra messa a punto Stage1+ sono 720cv e 820Nm*, ovvero un incremento di 70cv e 60Nm rispetto ai valori stock. Il test effettuato in quita marcia ha dimostrato che il motore arriva a 868Nm come picco massimo, ma sempre per il fattore temperature sugli intercooler non è possibile al momento pubblicare un test che mostri correttamente la potenza massima in 5a marcia. La potenza massima non subisce le variazioni della coppia tra i vari rapporti del cambio e può quindi essere valutata correttamente anche in 4a. La calibrazione è stata sviluppata con l’obiettivo di mantenere la massima affidabilità meccanica in qualsiasi condizione di utilizzo. Volendo sarebbe possibile salire ulteriormente con le potenze, quindi vi terremo aggiornati quando sarà pronto uno step di elaborazione più avanzato. Durante i test di accelerazione sono stati tenuti sotto controllo i dati sulle temperature degli intercooler, confermando che su strada non si presentano i problemi di eccessiva temperatura. Anche in pieno carico abbiamo visto raramente gli intercooler avvicinarsi a 40°C (con una temperatura esterna di circa 15/16°C). Comparazione tra tutte le configurazioni, test effettuati in 4a marcia: Video completo con i test su banco https://www.youtube.com/watch?v=tDXb7kiLceQ Passiamo ora ai tempi di accelerazione, ovvero quello che rende questa famosa la Turbo S. I test sono stati effettuati con auto modificata con la calibrazione descritta sopra e 21°C di temperatura dell’aria. Gli pneumatici che equipaggiano l’esemplare utilizzato per i test sono Goodyear F1 di primo equipaggiamento. Malgrado l’asfalto non fosse freddo i pneumatici OEM difficilmente entrano in temperatura, con il launch control infatti si arriva al pattinamento sulle 4 ruote facilmente anche in seconda marcia. Nonostante questo i tempi segnati

Honda Civic Type R My 2020 Ecu Stage1

Terminato lo sviluppo sulla calibrazione Stage1 Plus per la nuova Honda Civic Type – R modello 2020. Il 4 cilindri turbo i-VTEC nasce con 320cv e 400Nm di coppia. La vettura da noi testata monta un downpipe senza catlizzatore, intercooler maggiorato Forge ed aspirazione racing Piper-Cross e ha superato leggermente questi valori, registrando 316cv e 425Nm. Con lo stage1 Plus si esprime il potenziale di questo propulsore: 375cv e 515Nm di coppia massima. La curva di coppia resta piatta e lineare come quella originale garantendo un tiro ai medi ed alti regimi sconosciuto all’auto stock. Nella fotogallery è possible osservare anche l’andamento dei valori di lambda, che sono stati corretti dove necessario per garantire una carburazione ottimale. Per maggiori informazioni mandare una email a: Info@biesseracingbergamo.com oppure al numero 0350267556.

Porsche Macan S MY 2020 and Cayenne S 2.9L ECU stage1

Con l’ultimo aggiornamento dei modelli Cayenne (536) e Panamera (971) Porsche ha introdotto due nuove unità propulsive, entrambe con origini profondamente legate al mondo VAG. Si tratta dei motori V6 3.0L e 2.9L turbo benzina; la sovralimentazione avviene per il 3.0L da un singolo turbocompressore twin scroll mentre il 2.9 è dotato di due turbo compressori con geometria variabile. Le nostre elaborazioni Stage1 sono già disponibili su entrambe le motorizzazioni, vediamo ora nel dettaglio i miglioramenti ottenuti sul 3.0L V6 che equipaggia la nuova Macan S. Come ormai è abitudine sui modelli della casa di Stoccarda, l’esemplare da noi testato ha confermato i dati dichiarati: 487Nm* e 354cv* contro i 480Nm e 354cv riportati sulla scheda tecnica. Tutte le nuove Macan S sono dotate di filtro antiparticolato OPF/GPF, nonostante la presenza di questo dispositivo antinquinamento abbiamo ottenuto 404 cavalli* e 562Nm*, un risultato più che soddisfacente per uno Stage1. Il limite dello scarico che rispetta le normative Euro 6 D-temp si nota solo superando il picco di potenza massima a 5.800 giri/min, sul grafico comparativo tra l’auto in configurazione stock e quella Stage1 si può infatti notare che verso il limitatore di giri la curva di potenza segue quella originale con una leggera flessione. Questa caratteristica è stata mantenuta sulla messa a punto Stage1 per mantenere le temperature di esercizio nei range di massima affidabilità meccanica. Per i più sportivi si può rimediare con l’installazione di un catalizzatore sportivo metallico che consente di abbattere le temperature dei gas i scarico e mantenere la potenza in crescita fino a 6.500 giri/min. Guidando l’auto su strada dopo aver ricevuto l’upgrade del software gestione motore si notano immediatamente gli otre 90Nm di coppia in più ai bassi, che consentono un’ottima efficienza di marcia utilizzando l’auto tra i 2.000 e i 3.400 giri/min. Sfruttando l’allungo del motore si apprezzano i 50cv in più di potenza massima, con una differenza molto marcata da 5.000 giri/min in poi soprattutto lasciando il cambio nella modalità sportiva. Passiamo ora al Cayenne S 536 con il motore 2.9L biturbo da 441cv e 550Nm, lo stesso che troviamo anche sulla Panamera 4S 971 e sulla nuova Macan Turbo. Anche in questo caso i dati dichiarati hanno trovato la conferma del banco prova con 441cv* e 563Nm*. Analizzando il grafico comparativo tra i valori stock e dopo lo Stage1 si può osservare un importante miglioramento sulla potenza massima, con ben 491 cavalli costanti da 5.600 a 6.600 giri/min. La coppia è salita a 642Nm. Una potenza massima così costante per oltre 1000 giri/min è un grosso vantaggio in termini di prestazioni, infatti quando si innesta il rapporto superiore il motore si trova ancora in un regime prossimo a quello della potenza massima. Questa caratteristica aumenta molto il piacere di guida ed assicura una progressione costante quando si cerca la massima accelerazione. Il Cayenne da noi testato non è equipaggiato con il filtro OPF/GPF. A breve pubblicheremo un aggiornamento con la curva di erogazione delle Cayenne con OPF/GPF e delle nuove Macan Turbo. I risultati descritti sono stati ottenuti utilizzando benzina a 95 ottani. Su entrambe le motorizzazioni, 3.0L e 2.9L, la programmazione avviene tramite smontaggio della ECU ma senza apertura del coperchio (bench programming). Questo permette di non avere alcuna traccia di manomissione fisica della centralina. Il tempo di installazione è di circa quattro ore lavorative. Per la prenotazione o informazioni è possibile contattarci scrivendo all’indirizzo info@biesseracingbergamo.com o chiamando il numero 0350267556.

Volkswagen Polo GTI 2.0 TSI 200cv Ecu STAGE1

Il motore rappresenta per definizione il cuore di ogni GTI e la nuova Polo GTI non fa eccezione. Negli ultimi tempi i modelli GTI sono stati sempre spinti da motori turbo dalla coppia vigorosa: la nuova Polo GTI monta un motore benzina a iniezione diretta 2.0 con potenza di 200 CV, ovvero +8 CV rispetto al TSI 1.8 del modello precedente (192 CV). La nuova Polo GTI entra così per la prima volta nella fascia delle vetture equipaggiate con motori turbo 2.0. Il motore GTI mette a disposizione la sua potenza massima in un range di regimi compreso fra 4.400 e 6.000 giri. Già a 1.500 giri, la terza generazione della serie EA888 scarica una coppia massima di 320 Nm sull’asse anteriore. Questo valore elevato rimane costante fino a un regime di 4.400 giri: la curva di coppia del motore GTI, pertanto, non presenta un profilo classico, bensì una sorta di “plateau” particolarmente sportivo. Sul nostro banco prova abbiamo rilevato i rispettivi valori dichiarati da casa Volkswagen, 203cv e 327nm di coppia. Lavorando intensamente su questa vettura e facendo svariati test, abbiamo notato che l’auto si scalda particolarmente molto ad alti regimi avendo un intercooler particolarmente sotto dimensionato. Il nostro stage1 porta la vettura a 235cv e 410nm di coppia massima a 3.050 giri, un notevole incremento soprattutto di coppia con +90nm; Sostituendo l’intercooler di serie possiamo avere un incremento ancora più prestazionale. Per informazioni contattateci a: Info@biesseracingbergamo.com oppure allo 035 0267556.

Mercedes A35 AMG Stage1 plus con impianto slip-on Akrapovic

La Mercedes A 35 AMG è certamente uno dei modelli che ha ricevuto maggiori attenzioni qui in BIESSE Racing Bergamo. Con questa news vogliamo presentare il primo stage di elaborazione con impianto di scarico in titanio Akrapovic escludendo OPF/GPF  per il nuovo modello della nuova classe A W177 AMG della famiglia, la A 35 AMG  4Matic. Il 2 litri AMG ha saputo stupire con potenze specifiche. Il propulsore dell’ultima nata non si smentisce, spingendosi ai limiti per un’auto di serie con 153cv/litro, quindi 306cv motore. La coppia dichiarata è di 400Nm a 5800 giri/min. Il nostro banco ha confermato il valore di potenza massima misurando 308cv* al motore, ma con un leggero deficit sulla coppia che registra un valore massimo di 390Nm* Con il nostro Stage1 Plus la potenza è salita a 374cv* e 484Nm* di coppia. Un risultato di tutto rispetto per una vettura che rientra nelle normative Euro 6 D-Temp. Questi valori sono stati ottenuti con impianto di scarico slip-on Akrapovic senza OPF/GPF e con benzina a 100 ottani. La programmazione avviene senza apertura del coperchio della ECU (bench programming). La programmazione in seriale tramite presa OBDII non è ancora possibile, ma i nostri tecnici possono connettersi alla centralina senza alcuna traccia di manomissione fisica della centralina. Il tempo di installazione è di circa 5 ore lavorative. Per la prenotazione o informazioni è possibile contattarci scrivendo all’indirizzo info@biesseracingbergamo.com oppure al numero 035 0267556.        

MERCEDES AMG GT S STAGE1

La splendida berlinetta firmata AMG ha ricevuto il nostro trattamento stage1. La vettura in foto è la versione GT S, la più potente con 522cv di serie, che grazie all’upgrade del software motore arriva a 560cv e 730Nm. Il V8 biturbo 4 litri è lo stesso della C 63 AMG ma con una taratura diversa e più votata all’utilizzo a regimi elevati. La mappatura trasforma le prestazioni: l’incremento di coppia ottenuto si percepisce immediatamente anche ai bassi regimi, garantendo un erogazione più pronta ed aggressiva. Agli alti regimi il motore dà il meglio di se con un allungo poderoso e prestazioni da hypercar. I valori sono stati ottenuti con vettura completamente stock. Per chi volesse spingersi oltre lo stage2 è già disponibile con montaggio di scarichi sportivi.

TOYOTA SUPRA GR ECU Stage 1

Per gli appassionati di auto la Toyota Supra è una vera e propria istituzione in fatto di elaborazioni, il modello mk4 infatti è forse una delle vetture che hanno subito più modifiche e trasformazioni da parte dei preparatori di tutto il mondo. A distanza di oltre 16 anni dal ritiro dal mercato di questo glorioso modello Toyota è tornata ad utilizzare questo nome con la nuova Supra GR, sviluppata in collaborazione con BMW sfruttando la piattaforma della nuova Z4 G29. Abbiamo avuto il piacere di sviluppare la modifica Stage1 su uno dei primi esemplari italiani. Dando un’occhiata ai numeri che abbiamo ottenuto è evidente che questo nuovo modello mantiene la tradizione, con un potenziale di miglioramento di prestazioni molto alto. In configurazione di serie la vettura ha erogato 520Nm e 350cv*, superando i 500Nm e 340cv dichiarati dal costruttore. Con la nostra modifica al software gestione motore il propulsore B58 di origine BMW ha infatti fatto segnare su banco 402cv e 591Nm* nonostante l’auto fosse stata testa in condizioni di alte temperature (30°C). Con opportuni tempi di raffreddamento nelle prove migliori abbiamo visto sfiorare i 410cv e 600Nm. L’auto è stata testata con benzina a 100 ottani.

AUDI S1 STAGE3 – PROJECT CAR

Vi presentiamo il progetto realizzato qui in BIESSE RACING BERGAMO con cui abbiamo trasformato la S1 in una piccola “bomba” da  400 cv e 520 Nm di coppia.

PORSCHE 992 CARRERA S/4S ECU STAGE1 con impianto scarico sportivo slip-on Akrapovic

Dopo aver sviluppato l’elaborazione software gestione motore per l’ultima 991, la GT3 RS mk2, passiamo al nuovo capitolo della 911 nella sua ultima versione, la 992. Il modello che abbiamo utilizzato per lo sviluppo è una nuovissima 992 4S, dotata di 450cv e 530Nm e dell’optional Sport Exhaust Slip-on Akrapovic. La nuova 911 Carrera mantiene la configurazione 3.0 litri biturbo in combinazione con il cambio PDK, che per questa generazione passa da 7 ad 8 rapporti. Buona parte del tempo speso nella messa a punto è stato investito proprio sul funzionamento del cambio, in particolare abbiamo cercato la miglior gestione della curva di coppia per evitare di sollecitare eccessivamente le frizioni del cambio PDK. Abbiamo notato che con un ingresso in coppia troppo aggressivo, soprattuto con valori oltre i 635Nm, il pacco frizioni rischiava di dover sopportare un carico di lavoro eccessivo. I nostri tecnici hanno quindi lavorato sull’ingresso in coppia per renderlo meno impegnativo per il cambio, restando al di sotto dei 620Nm di coppia motrice. La potenza massima ottenuta è di 535 cavalli, valore che viene mantenuto anche dopo molteplici test di potenza senza perdere cavalli per stress termico, questo è un ottimo risultato considerando che la vettura rispetta le normative Euro 6D-Temp e pertanto monta il filtro antiparticolato per benzina (OPF/GPF). La presenza di un sistema antinquinamento così restrittivo implica temperature dei gas di scarico (EGT) più elevate, ma i tecnici Porsche hanno fatto un lavoro egregio nella costruzione di questo sistema, lasciando un margine sufficiente per ottenere ben 73cv effettivi in più rispetto ai 462cv che l’auto ha erogato su banco in configurazione completamente stock. Un aiuto nel mantenimento della potenza costante con temperature elevate è certamente anche il nuovo posizionamento degli intercooler, che ora sono subito sotto la presa d’aria dietro il lunotto posteriore. Per notare un leggero calo di potenza abbiamo dovuto spingerci ad oltre 300 km/h con numerosi lanci su banco. Come avrete notato nella galleria abbiamo pubblicato anche il valore di potenza alla ruota. In Europa il valore di potenza alla ruota non è molto popolare, siamo più abituati a valutare i cavalli motore. Quello che non tutti sanno è che ogni banco prova legge solo ed esclusivamente i valori di potenza alla ruota, a cui viene poi applicato un fattore di correzione con cui si ottengono i cavalli motore. Il fattore di dissipazione viene calcolato lasciando scorrere l’auto sui rulli del banco in folle a forte velocità, in questo caso il banco misura quanta potenza viene assorbita dalla meccanica dell’auto, in modo da ottenere correttamente i cavalli erogati all’albero motore. Ora qualcuno si starà chiedendo il perché di questa precisazione. La risposta è che leggendo i valori pubblicati da alcuni nostri competitor, proprio sulla 992, non ci spieghiamo come gli appassionati non possano aver notato la differenza del valore di potenza dichiarato con quello che, inspiegabilmente, è stato pubblicato come valore alla ruota. In alcuni casi si tratta di potenze dissipate superiori ai 130cv, cosa assolutamente non confermata dal nostro banco e dalle più semplici basi di meccanica, visto che notoriamente le 911 hanno una potenza dissipata molto bassa grazie alla loro configurazione con motore posteriore. Questo purtroppo confonde le idee agli appassionati ed anche ai possessori che sono intenzionati ad elaborare il loro nuovo gioiello. Per la cronaca la potenza alla ruota che abbiamo rilevato è di 490cv, con un fattore di dissipazione molto basso, addirittura uguale o inferiore al 9%. Consigliamo di prestare attenzione ai dati pubblicati e di richiedere sempre un grafico di potenza alla ruota. Prova comparativa potenza e coppia Stock con Stage1, valori al motore: Prova comparativa valori potenza e coppia Stock con valori Stage1, valori alla ruota: Come conferma che i numeri che abbiamo ottenuto si traducono realmente in un aumento notevole delle performance ecco un rilevamento effettuato con apparecchiatura GPS PGear 610**, lo sparo da 0-100km/h** è stato effettuato in condizioni di pessima aderenza e non è dove focalizzare l’attenzione (resta pur sempre un rispettabile 3,49″), mentre il tempo da 100-200 km/h in 7,31″** lascia intendere che questa 911 Stage1 ha delle prestazioni davvero impressionanti per essere una Carrera.