Biesse Racing Bergamo

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BMW B58: 500CV CON SOLO DUE MODIFICHE

Scavando sotto la superficie si scopre che il livello della motoristica odierna è a tratti impressionante e che, scegliendo bene la base, si possono ottenere prestazioni di alto livello senza dover investire necessariamente dei budget da multinazionale.

Per approfondire questo discorso il motore BMW B58 è uno tra i migliori esempi. Nonostante non appartenga alla cerchia delle più esclusive vetture M si tratta di un tre litri in linea che risponde in modo esemplare alle preparazioni di qualsiasi livello, pur restando sfruttabile ed affidabile.

TOYOTA YARIS GR MK2 STAGE1/STAGE1+ CON MAP SWITCH

Come abbiamo anticipato con la news di fine maggio è ora possibile modificare il software della centralina motore di serie della Toyota Yaris GR MK2. Con questo articolo vogliamo presentare la nostra nuova applicazione Stage1 e Stage1+.

BMW M2 G87: La base per costruire una supercar

In questo articolo vogliamo approfondire come la G87 rappresenti un’opportunità per creare una supercar da tutti i giorni, analizzando nel dettaglio le modifiche che abbiamo testato e sviluppato per portare al massimo potenziale questa straordinaria piattaforma.

SERVICE MCLAREN DISPONIBILE PER TUTTI I MODELLI

Grandi novità per i possessori di McLaren! Biesse Racing Bergamo è ora attrezzata per fornire un servizio di manutenzione altamente specializzato per le vetture del prestigioso marchio britannico.

LAMBORGHINI AVENTADOR SVJ CON SCARICO CAPRISTO

Siamo fieri di presentarvi la nostra recente lavorazione sulla più estrema delle Aventador, la SVJ. Su questo speciale esemplare abbiamo installato un impianto di scarico Capristo completo.

The next step: Progetto di espansione BIESSE Racing Bergamo

Dopo aver annunciato alcuni mesi fa l’inizio dei lavori di espansione vogliamo coinvolgervi anticipandovi le importanti novità che trasformeranno in modo sostanziale l’azienda.
Questo progetto non solo rafforzerà la nostra posizione nel settore ma porterà la nostra passione per il miglioramento delle prestazioni automobilistiche a nuovi livelli.

AUDI RS3 8Y ECU STAGE1+ DISPONIBILE!

Oggi siamo lieti di annunciare di aver fatto un altro passo in avanti sul nostro campo di azione nel panorama automobilistico attuale.
Vogliamo presentare la nostra ultima applicazione su Audi RS3 8Y e Cupra VZ5 che possiamo offrire ai nostri clienti in esclusiva.

PORSCHE 718 GT4 RS STAGE1+ CON SCARICO COMPLETO AKRAPOVIC

La nostra azienda è orgogliosa di essere la prima ad offrire interventi ECU personalizzati per la Porsche 718 GT4 RS. Questi interventi permettono di sbloccare il pieno potenziale del motore e delle prestazioni della vettura. Con un software di gestione motore personalizzato è possibile ottenere un aumento significativo di potenza e coppia per un’esperienza di guida ancora più coinvolgente.

BB Engineering Performance Monitor, il nostro nuovo prodotto!

Benvenuti nel mondo dell’innovazione con il primo prodotto della divisione BB Engineering: un dispositivo tecnologicamente avanzato progettato per soddisfare le esigenze dei possessori di auto elaborate.
Siamo orgogliosi di presentarvi questo strumento, completamente sviluppato da noi, che permette di sfruttare al massimo le prestazioni del motore e monitorarne l’efficienza in tempo reale.
Scopriamo insieme le caratteristiche tecniche e le modalità di funzionamento che rendono speciale il nostro Performance monitor.

BMW M5 CS STAGE2+

La M5 CS è una vettura diversa dalla tendenza attuale, nonostante sia costruita sulla base di una veloce 4 porte votata al comfort si presenta con importanti alleggerimenti, ben 70 Kg in meno della M5 Competition, con un assetto completamente rivisto ed un motore più potente e, sempre in controtendenza, non grazie a motori elettrici ausiliari. Tuttavia, con questo straordinario pacchetto di raffinatezze su telaio e ciclistica, per noi incontentabili è lecito voler andare ad esplorare il vero potenziale del motore.

BMW M2 G87 ECU STAGE1

Come vedremo in questo approfondimento il motore della nuova M2 è lo stesso delle G8x con alcuni piccoli accorgimenti.

Quello che può essere interessante a questo punto è analizzare le scelte tecniche ha fatto BMW per differenziare la M2 dalle sorelle maggiori e come possiamo sfruttare queste caratteristiche a nostro vantaggio in ottica elaborazione.

BMW M3 G80 STAGE2

La configurazione meccanica di questo esemplare ci permette finalmente di presentare la calibrazione Stage2 sviluppata per il motore S58, con questo articolo vogliamo infatti analizzare gli aspetti più tecnici della messa a punto più avanzata che possiamo attualmente proporre per questo propulsore.

BMW 340i F31 B58 Stage3

Il termine “sleeper car” viene utilizzato per definire delle vetture apparentemente normali che nascondono prestazioni di alto profilo sotto mentite spoglie. Non c’è descrizione migliore per l’ultimo progetto Stage3 che abbiamo realizzato sulla 340i di cui vogliamo approfondire i dettagli con questo articolo.

PORSCHE 992 GT3 TECHART

Negli ultimi anni il mercato delle vetture speciali ha subito dinamiche sempre più selettive da parte dei costruttori.
La personalizzazione dei modelli di partenza delle vetture speciali può spesso rappresentare un’ottima alternativa alle proposte delle case costruttrici stesse. Scegliendo con attenzione i componenti si possono raggiungere, o addirittura superare, le caratteristiche tecniche e di esclusività dei modelli più rari. Tra questi casi possiamo menzionare la 992 GT3 che abbiamo recentemente realizzato con il kit carrozzeria Techart in fibra di carbonio che vogliamo presentare con questo articolo.

CERTIFICAZIONE OZ RACING PADDOCK STORE

BIESSE Racing BERGAMO entra a far parte dell’OZ paddock network, una selezione di rivenditori certificati per la vendita di ruote del prestigioso costruttore Italiano con sede a San Martino di Lupari (PD).

AGGIORNAMENTO SULLE APPLICAZIONI BMW – STAGE1+ M3/M4 G80/82

Con questo articolo vogliamo fare un po’ di chiarezza sulle attuali soluzioni di upgrade che possiamo proporre per i modelli del marchio bavarese, rispondendo ad alcune delle domande che ci vengono poste più frequentemente sul processo di lavorazione.

Certificazione Brembo Upgrade Installer

Abbiamo ricevuto la certificazione “Brembo Upgrade Installer”, un importante riconoscimento da parte del più importante produttore di freni al mondo per le installazioni dei loro prodotti orientati alle performance.

MCLAREN 600LT STAGE1+ UPGRADE – COMPONENTI IN CARBONIO

Quando si iniziano dei progetti di upgrade su esemplari rari come la McLaren 600LT può succedere di chiedersi come si possa migliorare una vettura su cui il costruttore ha già speso risorse e denaro per renderla speciale.
Eppure ad una seconda analisi ci si rende conto che è proprio su questo tipo di auto che i dettagli acquisiscono un’importanza ancora maggiore, un sottile ramo dell’automobilismo in cui le caratteristiche tecniche, materiali ed estetica si avvicinano molto al concetto di perfezione dell’auto sportiva.
Con alcuni accorgimenti un appassionato possessore può avvicinare ulteriormente il suo mezzo alla sua percezione di auto perfetta, come approfondiremo in questo articolo è certamente il caso della McLaren 600LT su cui abbiamo lavorato recentemente.

DALLARA STRADALE FULL EXHAUST SYSTEM

Abbiamo avuto il piacere di intervenire su un esemplare di Stradale per migliorarne il sound, rendendo ancora più esclusivo un prodotto così particolare.

Scarichi aftermarket per Ferrari F8

Vogliamo presentarvi con questo articolo due prodotti che abbiamo avuto il piacere di installare recentemente su questo modello andando ad analizzarne i dettagli più tecnici.

PORSCHE 992 GT3

I dettagli motoristici dell’ultima GT3 sono già stati descritti nell’articolo dedicato all’impianto TubiStyle completo, ora vogliamo presentare un approfondimento tecnico sul nuovo scarico di Akrapovic che ha alcune caratteristiche decisamente degne di nota. 

McLaren 570S Stage1+

Vi presentiamo con questo articolo la nostra prima pubblicazione sul marchio McLaren con i dettagli dell’intervento svolto sulla 570S che vedete in foto.

PORSCHE 992 GT3 STAGE1+

Vi presentiamo con questo articolo il nuovo prodotto di TubiStyle per la nuova GT3. Nel corso del 2021 era già stata presentata un’applicazione TubiStyle per questo modello, ma gli ingegneri si sono rimessi al lavoro per sviluppare un progetto completamente nuovo dedicato al mondo racing e per chi cerca il massimo in termini di sound e performance.

Toyota Yaris GR Stage1

E’ finalmente possibile modificare il software della centralina motore di serie della Toyota Yaris GR. Con questo articolo vogliamo presentare la nostra nuova applicazione Stage1. Più che una sportiva compatta la Yaris GR potrebbe essere definita come un fenomeno mediatico, chi segue il mondo dell’auto infatti difficilmente potrà ricordare una vettura che abbia ricevuto le stesse attenzioni pur non essendo una hypercar. Il motivo di questo successo è certamente dovuto ad un pacchetto tecnico mai visto prima su un’auto di questa categoria, con componentistica che sembra davvero quella di una WRC omologata per uso stradale. Con queste premesse era facile immaginare che le elaborazioni per questo modello non si sarebbero fatte attendere. Fino ad ora siamo stati costretti ad utilizzare moduli esterni per poter migliorare la potenza del 3 cilindri by Gazoo Racing, ma ora possiamo finalmente pubblicare i dati ottenuti con una vera e propria riprogrammazione della ECU stock, senza dover ricorrere a centraline racing (stand-alone) molto costose.  Ecco i risultati ottenuti al termine dello sviluppo sulla nostra demo car: Stock -> 272cv, 385Nm Stage1 -> 300cv, 430Nm Stage1 con centrale libero**: 313cv, 436Nm Osservando il grafico si può notare che l’auto di serie con benzina 100RON eroga circa 10cv e 20Nm in più del dichiarato, ma questo era già stato rilevato durante i primi test di Novembre 2020.  Con la calibrazione Stage1 la potenza sale a 313cv* e 436Nm* la coppia, un incremento di 36cv e 51Nm.  Il principale vantaggio rispetto al modulo è visibile agli alti regimi, la potenza resta costante a 310cv da 5.500 giri/min fino al limitatore. Dopo un lungo lavoro di sviluppo vogliamo pubblicare anche i parametri di funzionamento del motore dopo l’installazione del nostro software Stage1:   Pressione turbo massima: 1.6 bar   Max. Load: 260%    Max. IAT: 40°C    Lambda: 0.80     Max. Ignition: 13,5° (100RON) Per ottenere questo risultato abbiamo lavorato su: Tutte le mappe di gestione del boost  Wastegate control duty maps Come potete osservare nel video qui sotto i valori di pressione turbo salgono a 1.6 bar di picco contro gli 1.25/1.3 bar di serie, con un importante delta anche vicino al limitatore dove il software modificato mantiene una pressione di 1.25 bar contro gli 0.9 bar dell’auto stock. Questa differenza permette di mantenere costante la potenza agli alti regimi e di evitare il crollo di prestazioni in zona rossa del contagiri. Torque monitoring maps Torque and relative load control maps Nessun motore di recente produzione, o quasi, può subire incrementi di potenza senza intervenire sulle limitazioni della coppia motrice. La ECU è in grado di valutare istantaneamente il valore relativo della coppia erogata dal motore ed intervenire di conseguenza per evitare di eccedere il tetto previsto. Anche questo parametro è stato coinvolto nella modifica. Ignition maps Ingnition correction maps Siamo intervenuti anche sulla correzione di anticipo, in modo da evitare la diminuzione del valore di anticipo agli alti regimi. Nei video log potete notare intatti come il software stock abbassi l’anticipo a 11,5° mentre lo Stage1 mantiene il valore a 13,5°. Il parametro di anticipo va considerato valido solo per test effettuati con benzina 100RON, in caso si utilizzi la 95RON avviene una correzione maggiore con conseguente drop di prestazioni.  AFR lambda maps L’AFR (rapporto aria/benzina) è stato portato da 0,84 lambda a 0,80 lambda, un valore perfetto per un motore turbo ad alte prestazioni. Qui potete osservare il log effettuato con file Stage1: Ecco il video per la comparazione con il log dell’auto stock: Una delle particolarità del nostro sistema di programmazione è quella di poter lavorare sul software integralmente. E’ importante specificare questo dettaglio perché alcuni strumenti, che hanno rilasciato l’applicazione per la Yaris GR, possono leggere e scrivere solo una parte del software, con limitazioni sulla messa a punto della parte di diagnosi del file.  Lavorando sul software completo possiamo intervenire anche sulla sezione del file dove si trovano i codici guasto e le calibrazioni necessarie al funzionamento dell’auto con scarichi sportivi o kit di aspirazione. E’ già possibile richiedere una messa a punto Stage1+ per vetture con downpipe aftermarket** oppure E-Venturi intake system. Abbiamo già sviluppato la soluzione per auto con downpipe racing o con catalizzatore sportivo senza spie sul cruscotto. Lo stesso vale per i kit di aspirazione dedicati con airbox sostitutivo che generano un errore in centralina. Ecco i prezzi: Stage1: 800,00€ + IVA con prova su banco  Stage1+: 950,00€ + IVA con prova su banco La programmazione avviene senza apertura del coperchio della ECU (bench programming). I nostri tecnici possono connettersi alla centralina senza alcuna traccia di manomissione fisica della centralina. Ripristinando il backup della centralina di serie è possibile tornare allo stato originale. Possiamo proporre altre soluzioni sull’impianto di scarico, per ricevere maggiori informazioni e preventivi è possibile contattarci scrivendo all’indirizzo info@biesseracingbergamo.com o chiamando il numero 035 0267556. * Dati rilevati nel centro prove BIESSE Racing, Neive ** Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato. L’eliminazione OPF non permette di utilizzare il veicolo su strade aperte al traffico. L’incremento della potenza massima del motore dei veicoli viene effettuato esclusivamente su richiesta per usi sportivi in spazi privati o circuito. Non è concesso utilizzare i file per circolare su strade aperte con veicoli che hanno subito manomissioni meccaniche o che non rientrano nei limiti di legge stabiliti negli art.78, 79 del codice della strada. Biesse Racing Bergamo  s.r.l. declina qualsiasi responsabilità circa l’utilizzo dei veicoli sottoposti a lavorazione al di fuori dei limiti previsti dalle norme sopracitate e non sarà responsabile di eventuali limitazioni o cancellazione della garanzia ufficiale del costruttore. Il dati di potenza e coppia dichiarati sono un’indicazione basata sui risultati ottenuti sul nostro banco prova in fase di sviluppo, ovvero con auto in condizioni meccaniche perfette, carburante premium e temperature dell’aria ottimali.I valori possono subire variazioni di +/- 5% sulla potenza complessiva in base alle condizioni di prova sull’auto del cliente (temperatura aria, qualità carburante utilizzato, stato meccanico della vettura).I nostri software vengono prodotti singolarmente sulla base delle richieste del cliente ed anche questo può influire sul valori di incremento effettivi. 

Porsche 992 GTS

Come da tradizione la GTS è l’ultima Carrera ad inserirsi nella nutrita gamma della Porsche 911. In questo caso per la generazione 992 le…

Ferrari 488 Pista Stage1+

Si può rendere ancora più emozionante una Ferrari 488 Pista? La risposta è si, per sapere come vi presentiamo il lavoro svolto sullo splendido esemplare che vedete in video. L’intervento prevede l’installazione di uno scarico completo.

FERRARI F8 TRIBUTO

Poter lavorare sul 3.9L V8 bi-turbo Ferrari è un onore e sempre un grande piacere qui in BIESSE Racing Bergamo.

Lamborghini Aventador SV

Lamborghini Aventador SV, la supercar per antonomasia. Nella nostra officina per migliorare ancora di più il sound, scarico centrale Capristo.

ANTEPRIMA: PORSCHE 718 GT4/SPYDER ECU STAGE1+

In Biesse Racing Bergamo abbiamo avuto il piacere di lavorare su una nuovissima 718 Spyder, vi presentiamo con questo articolo la nostra elaborazione Stage1+ con installazione di un impianto di scarico sportivo. Una delle discussioni che più spesso infiammano gli animi dei Porschisti più appassionati, riguarda le prestazioni ed i tempi sul giro a cui potrebbe ambire la Cayman GT4, o la 718 Spyder in questo caso, se avesse una potenza simile a quella della 911 GT3. Un mezzo leggero e con le doti telaistiche della piccola sportiva a motore centrale di stoccarda può diventare un’arma molto affilata se ben dotata a livello propulsivo.  Con l’ultima versione, la 718 GT4/Spyder, Porsche ha alzato l’asticella montando un 4.0L aspirato derivato dal motore della 992 Carrera (9A2EVO). Tolto il sistema di sovralimentazione hanno lavorato sull’alesaggio per aumentare la cilindrata e salire con il regime di rotazione. La potenza di serie è 420cv e 420Nm. L’esemplare che abbiamo testato è dotato di cambio PDK, la trasmissione automatica è un optional disponibile solo da alcuni mesi e può essere scelta al posto del celebre cambio manuale a 6 rapporti. I dati rilevati dal banco con auto completamente di serie confermano i dati dichiarati dalla casa costruttrice, abbiamo misurato 423cv* e 418Nm* come valori di partenza. Test effettuati con benzina 100RON. Il risultato finale è oltre le aspettative: 445cv* e di potenza massima e 438Nm* di coppia. Più in basso trovate il commento delle curve di potenza e coppia. Il discorso legato allo scarico è importante tanto quanto le prestazioni. Nonostante sulla carta il 4000cc aspirato dovrebbe essere un tripudio del suono che ha reso celebre il flat-six negli scorsi anni, in questo caso risulta piuttosto sottotono in configurazione stock.  Per restituire un sound da vera sportiva a questa Spyder abbiamo installato un impianto di scarico Tubi Style con link pipes** e terminale dotato di valvola. Ecco il video in cui potete apprezzarne il suono: Il grafico comparativo delle curve originali e modificate mostra come il miglioramento sia evidente a tutti i regimi di rotazione, in particolare si può notare come già a 4.500 rpm l’auto con preparazione Stage1+ raggiunge il valore di coppia massima dell’auto di serie, rendendo il motore sfruttabile e performante anche ai regimi più bassi. Da 5.000 rpm a 6.700 rpm si osserva un incremento sulla coppia motrice di 20Nm costanti, su motori di questo tipo si traduce in una spinta corposa e continua.  Per quanto riguarda la potenza in prossimità del limitatore di giri si ottiene un incremento di ben 25cv, un valore ottimo considerando che l’auto monta i catalizzatori di serie. La programmazione avviene senza apertura del coperchio della ECU (bench programming). La programmazione in seriale tramite presa OBDII  non è ancora possibile, ma i nostri tecnici possono connettersi alla centralina senza alcuna traccia di manomissione fisica della centralina. Ripristinando il backup della centralina di serie è possibile tornare allo stato originale ed evitare ripercussioni sulla garanzia ufficiale. Il tempo di installazione presso la sede di Bergamo è di tre giorni. Possiamo proporre altre soluzioni sull’impianto di scarico, per ricevere maggiori informazioni è possibile contattarci scrivendo all’indirizzo info@biesseracingbergamo.com o chiamando il numero 035 026 7556. * Dati rilevati nel nostro centro prove  ** Elaborazione destinata all’utilizzo in pista/circuito privato. L’eliminazione OPF non permette di utilizzare il veicolo su strade aperte al traffico.

A45S STAGE3 – IL 2000 PIU’ PERFORMANTE DI SEMPRE

A45S STAGE3 – IL 2000 PIU’ PERFORMANTE DI SEMPRE Vediamo oggi uno degli ultimi progetti sfornati dai nostri banchi prova: A45S W177 Stage3! Su questa vettura, lo Stage3 richiede tre componenti: un downpipe (con o senza catalizzatore 200cpsi), un kit di aspirazione e una turbina maggiorata, per questo progetto in particolare è stata scelta una turbina ibrida TTH550 con lavorazione del core della turbina Garrett originale.  Il target di potenza ottenuto è ai limiti dell’incredibile su questa (boiling, aggiungeremmo) hot-hatch: 557 cavalli e 655Nm di coppia motrice! Vediamo come sia possibile che, da un 2.0L 4 cilindri turbo benzina, si ottengano potenze superiori ai 275 cv/L, valori molto vicini a quelli di una MotoGP ma su una vettura ad uso stradale! Iniziamo analizzandone il propulsore, sigla M139 della casa di Affalterbach, tornando indietro nel tempo. 6 Giugno 2019: tramite un comunicato ufficiale, Mercedes-Benz annuncia l’imminente arrivo di un nuovo propulsore atto a sostituire l’uscente (con ottime credenziali) M133 della A45 W176. La filosofia “One man, One engine”, tipica di AMG, viene rivista contestualmente a questo nuovo progetto: nasce quindi una nuova linea produttiva, modulare e ottimizzata per ridurre praticamente a zero l’errore tipico di una catena di montaggio umana. Manualità e tecnologia si fondono così per offrire il meglio di entrambi i mondi, con dati molto promettenti già sulla carta.  Il nuovo M139 presenta una curva di coppia simile a quella di un motore aspirato, con un valore costante per un arco di 5000-5250rpm, ottenuta grazie ad un meticoloso lavoro di torque shaping. I progettisti, inoltre, hanno ottimizzato la meccatronica per garantire un’erogazione corposa già dai bassi regimi, con un’aumento di coppia agli alti, permettendo un regime massimo di ritazione di 7200 giri al minuto.  Condivide il design progettuale dell’M260, propulsore della A35 AMG W177: stessi alesaggio e corsa (e quindi cilindrata, 1991cc), design closed-deck (per una migliore dissipazione termica e un’ottima rigidità strutturale), configurazione trasversale e stessi materiali (leghe di alluminio per basamento e testa, prevale in entrambi l’alluminio 6061 con trattamento termico di tempra T6).  Due le differenze principali: anzitutto il rapporto di compressione, 9,0 : 1 per l’M139 e 10,5 : 1 per l’M260, che permette al primo di operare con pressioni di sovralimentazioni più elevate; e la peculiarità principale che risiede nel posizionamento del propulsore stesso: rispetto all’M260 (e al predecessore M133), l’M139 è ruotato di 180° attorno al proprio asse verticale.  Ciò significa che il turbocompressore e il collettore di scarico sono posizionati posteriormente, sul lato del firewall che separa il vano motore dall’abitacolo. Il sistema di aspirazione è quindi collocato nella parte anteriore, così come  l’intercooler.  Questa configurazione consente di ottenere una sezione frontale il più possibile ribassata e aerodinamicamente vantaggiosa. Inoltre, il nuovo layout permette condotti dell’aria migliorati, con percorsi più brevi e meno deviazioni, sia sul lato aspirazione sia su quello di scarico. Il nuovo turbocompressore, di tipo twin-scroll, è dotata di condotti separati del collettore di scarico, questa soluzione consente di convogliare separatemente i gas di scarico verso la turbina. L’obiettivo è evitare che i singoli cilindri si influenzino negativamente durante le fasi di carico e migliorare il ciclo dei gas. Il risultato è una coppia più elevata ai bassi regimi e una risposta estremamente rapida. Questa configurazione viene mantenuta anche nella lavorazione Stage3. Inoltre, per la prima volta su un 4 cilindri Mercedes, gli alberi del compressore e della turbina sono supportati da cuscinetti a rulli, analogamente alla versione top di gamma del motore AMG V8 da 4.0 litri. I cuscinetti a rulli riducono al minimo l’attrito meccanico all’interno del turbocompressore. Di conseguenza, il turbo risponde con maggiore prontezza e raggiunge più rapidamente la sua velocità massima di 169.000 giri/min, diminuendo al contempo la rumorosità stessa del componente per un maggiore comfort degli occupanti. La pressione di picco, così, è elevata già di serie: massimo 2.1 bar (1.9 bar per le prime A45 non S, limitata elettronicamente).  Nel propulsore specifica M139I (vetture AMG con sigla E-performance, solitamente con motore in posizione longitudinale), ulteriori accorgimenti sono stati implementati: la turbina opera come una MGU-H, recuperando l’energia cinetica dei gas di scarico (girante calda) in condizione di veleggio/basso carico convertendola in energia chimica da immagazzinare nel pacco batteria, bypassando la girante fredda tramite una seconda “wastegate”. Ulteriori approfondimenti su questo specifico propulsore seguiranno più avanti.  L’intero basamento è realizzato inoltre in alluminio tramite colata in lingotteria, in stampi raffreddati ad acqua. Questo garantisce al componente, una volta terminato il raffreddamento, che avviene proprio grazie a questa scelta molto rapidamente, una struttura interna a grano fine, che dona al basamento proprietà di resistenza estremamente elevate.  L’albero motore è realizzato in acciaio forgiato allegerito, i pistoni in alluminio forgiato. Per ridurre la resistenza per attrito, una lega al ferro-carbonio fusa tramite arco elettrico viene spruzzata sulla superficie delle pareti del cilindro mediante unità a nanoparticelle, una soluzione di cui abbiamo già parlato nell’applicazione BMW sul propulsore B58 analizzato in questo articolo. In questo modo, l’interno del cilindro assume una finitura estremamente liscia, simile a uno specchio. Questa soluzione, dalla casa di Stoccarda, è stata applicata per la prima volta nel motore OM642LS, 3.0L V6 turbodiesel montato nelle 300/350 CDI dei primi anni ’10.  La coppa dell’olio inoltre è dotata delle cosidette “baffle plates”, paratie anti-sbattimento, che, nonostante l’elevata capacità, garantiscono una lubrificazione adeguata a tutte le componenti del propulsore anche sotto elevate accelerazioni laterali.  IL KIT STAGE3 Analizzate le scelte tecniche che rendono questo propulsore così versatile, scendiamo quindi nei dettagli del nostro Kit Stage3.  Il kit installato comprende:  Downpipe con catalizzatore 250cpsi, di produzione Capristo Aspirazione completa Eventuri, comprensiva di Inlet in carbonio Turbina ibrida TTH550  CPC sbloccata e programmata secondo nostra specifica Calibrazione ECU Stage3 sviluppata internamente su banco di ultima generazione Dynomag di Magic Motorsport I risultati sono impressionanti: 550 cavalli e 655Nm di coppia motrice! Lo sblocco e riprogrammazione della CPC, soluzione sviluppata internamente qui a Bergamo, permette sia di rimappare la TCU del cambio ond’evitare slittamenti del pacco frizione, sia di rimuovere il limitatore di velocità di casa

Ferrari 12Cilindri: Lo scarico Novitec per il sound V12 da Formula1

Per enfatizzare il sound di questo splendido esemplare abbiamo montato l’impianto di scarico sviluppato da Novitec, marchio tedesco con cui abbiamo sviluppato una stretta collaborazione nel corso degli anni e che si affermato grazie proprio alla sonorità delle sue linee di scarico che ricordano le F1 anni ’90. 

McLaren 765LT Stage2: Per chi vuole andare oltre ogni limite

La McLaren 765LT nasce come evoluzione della 720S, progettata per essere ancora più efficace in pista e offrire prestazioni più estreme. Con 765 CV e 1.339 kg, vanta un rapporto peso/potenza da vera auto da corsa. Prodotta in soli 765 esemplari, è pensata per chi pretende il massimo: per questo l’articolo racconta il nostro intervento su questa vettura per alzare ulteriormente un’asticella già altissima.

NUOVE MAPPATURE PER LOTUS EMIRA 2.0L TURBO – CREIAMO LA SPORTIVA PERFETTA

Con questo articolo vogliamo presentarvi i dettagli delle nostre nuove mappature ed applicazioni per Lotus Emira 2.0L, una delle release più attese tra i possessori di questo modello.
La nuova gestione elettronica del motore ci ha permesso di ottenere valori eccellenti, 488cv e 572Nm di coppia. Questo intervento prevede anche un upgrade significativo sulla mappatura del cambio: oltre ad aumentare la tenuta del pacco frizioni la nuova calibrazione permette passaggi di marcia più rapidi e scattanti.

YARIS GR: SBLOCCO LIMITATORE DI VELOCITA’ E CENTRALINE MK2!

Ottime notizie per i possessori di Yaris GR di prima o seconda generazione. A distanza di 3 anni dal primo annuncio di sblocco e rimappatura per la MK1, la piccola sportiva giapponese torna sotto le luci della ribalta, questa volta con due importanti novità: la rimappatura della centralina di seconda generazione e lo sblocco del limitatore di velocità per entrambe le versioni.

AUDI RS6 Performance MY24/25 ECU Stage2

Siamo lieti di annunciare di aver fatto un altro passo in avanti nel nostro campo di azione del panorama automobilistico attuale, vogliamo quindi presentare in esclusiva ai nostri clienti la nostra ultima applicazione per Audi RS6 Performance!